Kapitan Wrona i lądowanie bez podwozia: historia manewru Boeinga 767

Samolot Boeing 767 PLL LOT o numerze rejsu LO016, lecący z Newark w Stanach Zjednoczonych do Warszawy, wylądował na warszawskim lotnisku Chopina bez wypuszczonego podwozia. Na pokładzie znajdowało się 220 pasażerów oraz 11 członków załogi.

W poniedziałek 1 listopada 2011 roku, Boeing 767 napotkał nieoczekiwane trudności techniczne. Kapitan Tadeusz Wrona i pierwszy oficer Jerzy Szwarc musieli zmierzyć się z awarią centralnego systemu hydraulicznego zaledwie pół godziny po starcie z portu lotniczego Newark-Liberty w USA.

Po przeprowadzeniu procedur zawartych w QRH (Quick Reference Handbook) i konsultacji z centrum operacyjnym LOT, załoga podjęła decyzję o kontynuowaniu lotu do Warszawy. O awarii pasażerowie zostali poinformowani po trzech godzinach od startu.

Podczas lotu nad Atlantykiem załoga wielokrotnie przećwiczyła procedury lądowania z uszkodzonym systemem hydraulicznym. Przygotowali też procedurę konfiguracji do lądowania na wcześniejszym etapie podejścia i sprawdzili lotniska zapasowe.

Na wysokości około 3300 stóp (ok. 1000 m) i w odległości 18 mil morskich (NM) od celu maszyna była prawie gotowa do lądowania. Załoga próbowała wypuścić podwozie za pomocą awaryjnego systemu zwalniania zamków (electric motor-driven uplock release), ale bez skutku. Zgłosili problem kontrolerom i zostali skierowani w okolice Góry Kalwarii w celu wypalenia nadmiaru paliwa i dalszych prób wypuszczenia podwozia.

Druga próba wypuszczenia podwozia również nie powiodła się. W międzyczasie powołano specjalny zespół ekspertów: instruktorów i mechaników do pomocy.

Samolot SP-LPC miał zapas paliwa na godzinę lotu, a poziom płynu w instalacji hydraulicznej wynosił zaledwie 10%. Około godziny 13:40 lotnictwo wojskowe otrzymało informację o kłopotach samolotu. Dwa myśliwce F-16 wystartowały z 32. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Łasku i w ciągu 10 minut nawiązały kontakt z Boeingiem 767. Wojskowi piloci potwierdzili kapitanowi, że podwozie nie jest wypuszczone.

Po konsultacji z mechanikami, załoga jeszcze raz próbowała wypuścić koła za pomocą układu hydraulicznego, ale poziom ciśnienia był na tyle niski, że udało się wypuścić jedynie tylną płozę kadłubową.

Około godziny 14:00 pasażerowie byli przygotowani na lądowanie awaryjne, a personel pokładowy miał rozpocząć ewakuację nagłą według własnego uznania. Strażacy przygotowywali poduszkę z piany na drodze startowej, która miała zmniejszyć ryzyko iskrzenia i zapłonu podczas ślizgu kadłuba. Loty z Lotniska Chopina zostały wstrzymane, a samoloty zmierzające do Warszawy przekierowano do innych miast. Na lotnisko ściągnięto dodatkowe zespoły ratownicze i zamknięto okoliczne ulice.

B767 rozpoczął ostatnie podejście do lądowania. Kontroler życzył pilotom powodzenia, a oświetlenie drogi startowej wyłączono, aby zmniejszyć ryzyko iskrzenia i uszkodzenia opraw lamp. Załoga próbowała jeszcze wypuścić podwozie grawitacyjnie, ale bez skutku.

O godzinie 14:30, Boeing zbliżał się do pasa z prędkością 130 kt (240 km/h). Kapitan delikatnie podniósł nos samolotu (wykonał flare), aby zmniejszyć prędkość opadania i łagodnie wykonać przyziemienie. Maszyna wyrwała kilkanaście lamp wbudowanych w nawierzchnię drogi startowej i zatrzymała się bez zbaczania w okolicy krzyżówki pasów, co spowodowało czasowe zamknięcie całego portu lotniczego (do 2 listopada 2011 do godziny 22:34).

Lądowanie wywołało natychmiastowe reakcje mediów zarówno w Polsce, jak i za granicą. Kapitan został okrzyknięty bohaterem, a jego precyzję i opanowanie porównywano do wyczynu Chesleya „Sully” Sullenbergera, który awaryjnie wodował na rzece Hudson w 2009 roku. W polskich mediach manewr kapitana opisano jako „cud na Okęciu”. Natomiast zagraniczne agencje informacyjne, takie jak BBC czy CNN, szeroko relacjonowały lądowanie bez podwozia, podkreślając doświadczenie i profesjonalizm dowódcy załogi.

Po historycznym lądowaniu kapitana Wrony, Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych, działająca przy Ministerstwie Infrastruktury, zakwalifikowała to wydarzenie jako wypadek lotniczy. Raport końcowy został opublikowany 15 grudnia 2017 roku.

W trakcie badania ustalono, że główną przyczyną było uszkodzenie giętkiego przewodu hydraulicznego łączącego goleń prawego podwozia z głównym układem hydraulicznym. To zdarzenie zapoczątkowało serię niefortunnych okoliczności.

Dodatkowo, stwierdzono wyzwolony (wyłączony) bezpiecznik C829 BAT BUS DISTR. Jest on odpowiedzialny za zasilanie instalacji awaryjnego wypuszczania podwozia w momencie, gdy nie działa centralna instalacja hydrauliczna. Załoga nie wykryła wyłączonego bezpiecznika podczas podejścia do lądowania, co uniemożliwiło wypuszczenie podwozia z użyciem instalacji alternatywnej.

Czynniki sprzyjające zaistnieniu zdarzenia obejmowały brak osłon zabezpieczających bezpieczniki na panelu, co ułatwiło ich przypadkowe wyłączenie. Pozycja bezpiecznika przy podłodze utrudniała obserwację jego stanu, a jednocześnie ułatwiała przypadkowe wyzwolenie, np. przez kontakt ze stopą.

Lądowanie bez podwozia było wyzwaniem dla doświadczonego pilota i jego załogi. Mimo trudności, dzięki profesjonalizmowi i odwadze, udało się bezpiecznie wylądować samolotem na lotnisku Chopina, a decyzje kapitana zostały jednogłośnie ocenione jako zgodne z procedurami i ratujące życie.

Kapitan Tadeusz Wrona został w 2019 roku zwolniony z PLL LOT. Uważany za bohatera, otrzymał wypowiedzenie dzień przed swoimi 65. urodzinami, tuż po powrocie ze zwolnienia lekarskiego po operacji serca. Pracodawca argumentował, że według przepisów unijnych piloci po 65. roku życia nie mogą pełnić funkcji pilota komercyjnego, co stało się podstawą wypowiedzenia.

Po kilku dniach przywrócono go do służby, a nowy kontrakt pozwalał mu szkolić kandydatów na pilotów w ramach LOT Flight Academy.