Wolant w samolocie – jak działa i jak jest zbudowany

Na początku było… prosto. W pierwszych latających maszynach sterowanie odbywało się za pomocą systemu link i dźwigni, a piloci ręcznie przechylali skrzydła i stery kierunku. Bracia Wright używali mechanizmu przypominającego „dżojstik”, którym manipulowali, by zmieniać kierunek lotu. Choć prosty, był to przełom w historii lotnictwa.

Pierwszy wolant był po prostu kołem lub dźwignią. Louis Blériot, ten gość, który w 1909 roku przeleciał nad Kanałem La Manche, używał czegoś, co można by nazwać pra-wolantem. Jego urządzenie do kierowania było zbliżone do koła rowerowego. Był to prosty mechanizm, ale działał.

W latach 20. i 30. XX wieku lotnictwo zaczęło rozwijać się w zawrotnym tempie. Drewniane drążki ustępowały miejsca metalowym, a koła sterowe stawały się standardem w samolotach pasażerskich i wojskowych.

Jednym z kluczowych momentów było wprowadzenie systemu sterowania w kształcie litery „Y”. Taki projekt pozwalał pilotowi operować obydwoma rękami i jednocześnie mieć pełną kontrolę nad lotkami i sterem wysokości. Przykładem jest legendarny Douglas DC-3, który stał się ikoną lotnictwa pasażerskiego i używał wolantu jako podstawowego elementu sterowania.

W czasie II wojny światowej w myśliwcach, takich jak Supermarine Spitfire czy P-51 Mustang, zastosowano wolanty przystosowane do ciasnych kabin i dynamicznych manewrów. W bombowcach, takich jak Boeing B-17 Flying Fortress, urządzenia kontrolujące lot były większe, umożliwiając precyzyjne sterowanie masywnymi maszynami.

W tym okresie technologia link i cięgien została udoskonalona, co pozwoliło na bardziej precyzyjne przekazywanie ruchów pilota na powierzchnie sterowe. Wolant stał się narzędziem, które dawało pilotowi nie tylko kontrolę, ale i poczucie jedności z maszyną.

Wraz z nadejściem odrzutowców w latach 50. XX wieku, urządzenia sterujące musiały zostać dostosowane do szybszych i bardziej zaawansowanych maszyn. Klasyczne koła sterowe ustąpiły miejsca bardziej złożonym konstrukcjom. W samolotach takich jak Boeing 707 czy Douglas DC-8 wyposażono je w dodatkowe elementy sterowania, takie jak przyciski do komunikacji czy autopilota.

W latach 80. pojawiła się przełomowa technologia fly-by-wire, która zrewolucjonizowała sposób sterowania samolotami. System ten, zamiast bezpośrednich mechanicznych połączeń, używał sygnałów elektrycznych. Mimo to, w samolotach takich jak Boeing 747, wolant wciąż był kluczowym elementem kokpitu, będąc dla pilotów symbolem tradycji i niezawodności.

Dziś tracyjne urządzenia sterujące wciąż są szeroko stosowane w samolotach Boeinga, Bombardiera i Embraera, gdzie stanowią podstawę ergonomicznego kokpitu. Jednocześnie Airbus zrewolucjonizował rynek, wprowadzając sidestick w swoich modelach – mały joystick umieszczony z boku fotela pilota.

Dlaczego Boeing pozostał przy wolancie? Po części ze względu na ergonomię – pozwala on na większą precyzję w sterowaniu podczas startu i lądowania. Po części z powodu tradycji – dla wielu pilotów typowy ster to symbol lotnictwa, którego sidestick nie jest w stanie zastąpić.

Nowoczesne kontrolery są często wykonane z lekkich i wytrzymałych materiałów, takich jak stop aluminium, stal nierdzewna, bądź kompozyty węglowe. Te materiały zapewniają odpowiednią wytrzymałość strukturalną przy minimalnej wadze. Dla poprawy chwytu i komfortu pilota, szczególnie podczas długotrwałych lotów, pokrywane są materiałami antypoślizgowymi.

W większych samolotach pasażerskich są wyposażone w dodatkowe funkcje, takie jak np. przyciski komunikacyjne (ułatwiające komunikację z ATC), przełączniki autopilota pozwalające na łatwe aktywowanie i dezaktywowanie systemu, czy też mechanizmy sprzężenia zwrotnego (force feedback), które symulują siły aerodynamiczne, by pilot czuł, jak samolot reaguje na jego działania.

W starszych samolotach, ruch wolantu jest przekazywany bezpośrednio na lotki i ster wysokości za pomocą systemów kablowych lub prętowych, natomiast w bardziej zaawansowanych konstrukcjach stosuje się systemy hydrauliczne lub elektryczne (takie jak np. Fly-by-wire, gdzie sygnał z drążka sterowego jest przesyłany do komputera, który analizując dane uruchamia odpowiednie siłowniki na powierzchniach sterowych).

Gdy pilot obraca ster w lewo lub w prawo, mechanizm przesyła sygnał do lotek znajdujących się na końcach skrzydeł. Jedna lotka unosi się, zmniejszając siłę nośną na jednym skrzydle, podczas gdy druga opada, zwiększając siłę nośną na drugim. W rezultacie samolot przechyla się w pożądanym kierunku.
Z kolei Ruch kontrolera do przodu lub do tyłu przekłada się na ster wysokości znajdujący się na ogonie samolotu. Przesunięcie wolantu do przodu opada ster wysokości, co zmniejsza siłę nośną na ogonie i powoduje opadanie nosa samolotu. Ruch do tyłu działa odwrotnie, unosząc nos maszyny.

Rozwój technologii w lotnictwie nieustannie wpływa na projektowanie i funkcjonalność elementów sterujących,. Oto kilka sposobów, w jaki mogą ewoluować:

• Sterowanie głosem: z technologią rozpoznawania głosu, piloci mogliby wydawać polecenia bez konieczności fizycznej interakcji z jakimkolwiek kontrolerem. To mogłoby być szczególnie użyteczne w sytuacjach, gdy ręce pilota są zajęte innymi zadaniami, jak na przykład podczas operacji na niskich wysokościach lub w warunkach zmniejszonej widoczności. Jednakże, sterowanie głosowe prawdopodobnie nigdy nie zastąpi całkowicie fizycznych urządzeń ze względu na konieczność bezpośredniego sprzężenia zwrotnego.
• Sztuczna Inteligencja: AI może przewidywać intencje pilota i wspomogać systemy sterowania. Mogłaby na przykład optymalizować ruchy elementów sterujących, dostarczając sugestii co do najlepszych manewrów w oparciu o warunki pogodowe, stan samolotu czy trajektorię lotu. Ponadto, mogłaby pomagać w automatycznej korekcie lotu, co zmniejszyłoby obciążenie pracą pilota.

Przyszłość urządzeń sterujących w lotnictwie wydaje się być związana z ewolucją technologiczną w kierunku większej integracji z autonomicznymi systemami, ale z zachowaniem pewnych elementów fizycznego sterowania dla bezpieczeństwa i komfortu pilotów.