Jak Airbus A380 wypada na tle Boeinga 747-8 w porównaniu wielkości i pojemności?

Oba giganty reprezentują szczytowe osiągnięcia inżynierii lotniczej. A380, wprowadzony do służby w 2007 roku, jest pierwszym w pełni dwupokładowym samolotem pasażerskim. Boeing 747-8, który rozpoczął operacje komercyjne w 2012 roku, stanowi ewolucję legendarnej „Jumbo Jet” z lat 70. XX wieku.

Airbus A380 jest większy od Boeinga 747-8 w większości kluczowych wymiarów. A380 ma długość 72,73 metra, podczas gdy 747-8 mierzy 76,25 metra – to jedyny parametr, w którym Boeing wygrywa pod względem rozmiaru.

Rozpiętość skrzydeł wyraźnie faworyzuje Airbusa. A380 osiąga 79,75 metra, co daje mu przewagę prawie 12 metrów nad 747-8 (68,4 metra). Wysokość również przemawia za europejskim gigantem – 24,09 metra kontra 19,4 metra Boeinga.

Maksymalna masa startowa (MTOW) A380 wynosi 575 ton, podczas gdy 747-8 osiąga 447,7 ton. Ta różnica przekłada się bezpośrednio na możliwości przewozowe.

Porównanie kluczowych wymiarów:

Długość: 747-8 (76,25 m) > A380 (72,73 m)
Rozpiętość skrzydeł: A380 (79,75 m) > 747-8 (68,4 m)
Wysokość: A380 (24,09 m) > 747-8 (19,4 m)
Masa startowa: A380 (575 t) > 747-8 (447,7 t)

Airbus A380 pomieści od 525 do 853 pasażerów w zależności od konfiguracji, podczas gdy Boeing 747-8 może przewieźć od 467 do 605 osób. W typowej trzyklasowej konfiguracji A380 zabiera około 525 pasażerów, a 747-8 około 467 pasażerów.

Dwupokładowa konstrukcja A380 zapewnia znacznie większą powierzchnię użytkową. Cały górny pokład jest dostępny dla pasażerów, co daje liniom lotniczym więcej możliwości aranżacji wnętrza. Emirates, największy operator A380, oferuje w swoich maszynach prysznice w pierwszej klasie oraz bary na pokładzie.

Boeing 747-8 kontynuuje tradycyjną koncepcję 747 z częściowym górnym pokładem. Ta konstrukcja ogranicza liczbę miejsc, ale czyni samolot bardziej wszechstronnym. Wiele linii wykorzystuje górny pokład do pierwszej klasy lub klasy biznes.

W konfiguracji jednoosobowej (teoretycznie maksymalnej) A380 może przewieźć nawet 853 pasażerów. To prawie 50% więcej niż maksymalna pojemność 747-8. Jednak żadna linia lotnicza nie eksploatuje samolotów w tak gęstej aranżacji.

Rozpiętość skrzydeł i wysokość maszyny mają kluczowe znaczenie dla możliwości operacyjnych na lotniskach. A380 wymaga specjalnie przystosowanej infrastruktury – nie każdy port lotniczy może go obsłużyć.

Długość samolotu wpływa na wymagania dotyczące dróg kołowania i stanowisk postojowych. Mimo że 747-8 jest dłuższy, A380 potrzebuje więcej miejsca ze względu na szerszą rozpiętość skrzydeł. Lotniska musiały inwestować miliony dolarów w dostosowanie stanowisk dla A380.

Wysokość A380 (24,09 m) przekracza standardowe wymiary hangarów zaprojektowanych dla wcześniejszych samolotów. Boeing 747-8 z wysokością 19,4 metra łatwiej mieści się w istniejącej infrastrukturze.

Masa startowa determinuje wymagania dotyczące wytrzymałości pasów startowych. 575-tonowy A380 wymaga wzmocnionych dróg, podczas gdy 747-8 może korzystać z większości międzynarodowych pasów bez modyfikacji.

Kategoria ICAO Code F została stworzona specjalnie dla A380. Boeing 747-8 należy do kategorii E – standardowej dla dużych samolotów szerokokadłubowych.

Airbus A380 posiada powierzchnię skrzydeł wynoszącą 845 m², co czyni go zdecydowanym liderem w tej kategorii. Boeing 747-8 oferuje 554 m² powierzchni nośnej – o 291 m² mniej niż jego europejski konkurent.

Większa powierzchnia skrzydeł A380 przekłada się na lepsze właściwości aerodynamiczne przy pełnym obciążeniu. Samolot może przewozić więcej pasażerów i ładunku przy zachowaniu optymalnych parametrów lotu. Obciążenie powierzchni skrzydeł (wing loading) jest korzystniejsze, co wpływa na komfort pasażerów podczas turbulencji.

Boeing zastosował w 747-8 skrzydła z charakterystycznymi zakończeniami (raked wingtips), które poprawiają efektywność paliwową. Te wydłużone zakończenia redukują opór aerodynamiczny o około 2%.

A380 wykorzystuje skrzydła ze specjalnymi „wingletami” – pionowymi zakończeniami, które minimalizują wiry na końcach skrzydeł. Ta technologia, choć skuteczna, nie wyrównuje przewagi Boeinga w zasięgu.

Relacja powierzchni skrzydeł do masy samolotu (wing loading) w przypadku A380 wynosi około 680 kg/m², podczas gdy u 747-8 to około 808 kg/m². Niższe obciążenie skrzydeł zwykle oznacza lepsze osiągi w locie.

Boeing 747-8 pokonuje dystans do 14 815 kilometrów, podczas gdy Airbus A380 osiąga maksymalny zasięg 14 800 kilometrów – różnica jest minimalna, ale to Boeing wygrywa w tej kategorii. Większy zasięg przy mniejszej masie czyni 747-8 bardziej ekonomicznym na niektórych trasach.

Zużycie paliwa na pasażera to kluczowy wskaźnik ekonomiczny. A380 spala około 3 litry paliwa na 100 kilometrów na pasażera przy pełnym obłożeniu. Boeing 747-8 osiąga podobne wyniki – około 3,1 litra. Różnica staje się zauważalna przy niższym obłożeniu, gdzie większy A380 jest mniej efektywny.

Prędkość przelotowa obu samolotów jest porównywalna. A380 leci z prędkością około 903 km/h (Mach 0,85), a 747-8 osiąga 907 km/h (Mach 0,855). W praktyce różnice są niezauważalne dla pasażerów.

Koszty operacyjne przemawiają za mniejszym Boeingiem na trasach o niższym popycie. Eksploatacja A380 wymaga minimum 70-75% obłożenia, aby była rentowna. 747-8 osiąga próg rentowności przy około 65% zapełnienia miejsc.

Elastyczność operacyjna to silna strona 747-8. Może obsługiwać więcej lotnisk bez specjalnych modyfikacji infrastruktury. A380 ogranicza się głównie do największych hubów lotniczych.

Według International Air Transport Association (IATA), A380 najlepiej sprawdza się na trasach ultra-długodystansowych z bardzo wysokim popytem, takich jak Dubaj-Sydney czy Londyn-Los Angeles.

Emirates pozostaje zdecydowanym liderem we flocie A380 z 116 maszynami – to ponad połowa wszystkich wyprodukowanych egzemplarzy. Linia wykorzystuje dwupokładowe giganty na swoim hubie w Dubaju, łącząc sześć kontynentów.

Singapore Airlines, pierwszy operator A380 w historii, posiada 24 maszyny. Singapurski przewoźnik słynie z luksusowych apartamentów w pierwszej klasie i włoskich skórzanych foteli. Lufthansa eksploatuje 14 A380, obsługując nimi trasy z Frankfurtu i Monachium do Azji oraz Ameryki Północnej.

Qantas, British Airways, Air France i Korean Air również wybrały A380 do swoich flot. Qatar Airways zamówiła 10 maszyn, ale relacje z Airbusem bywały napięte z powodu sporów o jakość wykończenia kabiny.

Boeing 747-8 w wersji pasażerskiej trafił głównie do Lufthansy (19 maszyn) i Korean Air (10 maszyn). To znacznie skromniejsze liczby w porównaniu z A380. Wielu przewoźników wolało czekać na nowsze modele jak Boeing 787 Dreamliner czy Airbus A350.

Wersja cargo 747-8F odniosła większy sukces komercyjny. UPS, Cargolux i Cathay Pacific Cargo zamówiły dziesiątki maszyn. Dwukadłubowa konstrukcja idealnie sprawdza się w transporcie towarów.

Pandemia COVID-19 przyspieszyła wycofywanie obu modeli z eksploatacji. Wiele linii zdecydowało się na przejście na mniejsze, bardziej efektywne samoloty dwusilnikowe.