3.2 Co to jest holding i dlaczego samolot musi czekać w powietrzu?

• Czym jest holding w lotnictwie?
• Dlaczego samoloty muszą czekać w powietrzu?
• Z jakich elementów składa się procedura holdingu?
• Jakie są rodzaje holdingu?
  • Holding lewoskrętny
  • Direct Entry (wlot bezpośredni)
  • Wlot z odchyleniem (offset entry)
  • Wlot równoległy (parallel entry)
• Jak holding jest oznaczany na mapach lotniczych?
• Co to znaczy holding jednominutowy?
• Czy holding jest bezpieczny dla pasażerów?
• Czy holding zwiększa zużycie paliwa?

Kiedy samolot krąży nad lotniskiem zamiast lądować, nie oznacza to problemu technicznego. To holding – standardowa procedura lotnicza, która zapewnia bezpieczeństwo i porządkuje ruch w przestrzeni powietrznej. Każdy, kto kiedykolwiek zauważył opóźnienie lotu lub widział samolot krążący w okolicy, prawdopodobnie był świadkiem tej procedury w praktyce.

Holding to procedura oczekiwania, podczas której samolot krąży w powietrzu wokół wyznaczonego punktu w przestrzeni. Jest to zdefiniowany manewr utrzymujący statek powietrzny w określonym obszarze do momentu otrzymania zgody na kontynuowanie lotu lub lądowanie.

Można to porównać do oczekiwania w kolejce. Tyle że ta kolejka znajduje się w powietrzu. Samolot wykonuje powtarzalny wzór lotu, przypominający elipsę lub prostokątną pętlę, krążąc wokół konkretnego punktu nawigacyjnego.

Procedurę holdingu wykonuje się na specjalnie wyznaczonych obszarach w przestrzeni powietrznej, zwanych holding points. Piloci otrzymują od kontrolera ruchu lotniczego dokładne instrukcje. Dotyczą one wysokości, prędkości i kierunku lotu podczas oczekiwania. Każdy element tej procedury jest precyzyjnie określony. Nic nie dzieje się przypadkowo.

Kontrola ruchu lotniczego (ATC) kieruje samoloty do holdingu z kilku kluczowych powodów. Każdy z nich ma bezpośredni związek z bezpieczeństwem operacji lotniczych.

Zatłoczenie przestrzeni powietrznej to najczęstszy powód. Jeśli na lotnisku jest zbyt wiele samolotów, które chcą jednocześnie wylądować, kontrolerzy muszą wprowadzić procedurę oczekiwania. Zapewnia to odpowiednią separację między statkami powietrznymi. Szczególnie często zdarza się to w okolicach dużych międzynarodowych portów lotniczych w godzinach szczytu.

Złe warunki pogodowe wymuszają holding równie często jak zatłoczenie. W przypadku silnego wiatru, burzy, mgły lub ograniczonej widoczności kontrola ruchu lotniczego nakazuje pilotom oczekiwanie w powietrzu. Samolot czeka, aż warunki poprawią się na tyle, aby umożliwić bezpieczne lądowanie.

Problemy techniczne na lotnisku również prowadzą do holdingu. Może dojść do awarii systemu nawigacji, sprzętu na lotnisku, problemu z pasem startowym czy innego nieprzewidzianego zdarzenia. Wtedy maszyny muszą oczekiwać w powietrzu do usunięcia usterki.

Oczekiwanie na dostęp do pasa startowego to kolejna przyczyna. Lotniska dysponują ograniczoną liczbą pasów startowych. Kiedy jeden samolot ląduje, a drugi startuje, trzeci może musieć czekać w powietrzu. To kwestia logistyki i przepustowości lotniska.

Cały cykl holdingu składa się z czterech podstawowych elementów, które tworzą powtarzalny wzór lotu. Każdy z nich ma swoją nazwę i funkcję.

Holding Fix (punkt oczekiwania) to centralny punkt nawigacyjny, wokół którego samolot wykonuje procedurę. Może to być stacja VOR, NDB lub określony punkt GPS. Stanowi on podstawę całej procedury – od niego rozpoczyna się i kończy każdy cykl krążenia.

Inbound Leg (odcinek przylotowy) to część trasy, w której samolot leci w kierunku punktu oczekiwania. Ten odcinek trwa zazwyczaj dokładnie jedną minutę przy normalnych warunkach. Może być wydłużony w przypadku trudnych warunków pogodowych.

Outbound Leg (odcinek odlotowy) stanowi część trasy, w której samolot oddala się od punktu oczekiwania. Długość tego odcinka ustala kontrola ruchu lotniczego. Najczęściej trwa on również około jednej minuty. Te dwa odcinki – przylotowy i odlotowy – są kluczowe dla utrzymania regularnego toru lotu.

Turn (zakręt) to manewr, w którym samolot wykonuje zakręt o 180 stopni po każdym zakończeniu odcinka. Zakręt wykonuje się zgodnie lub przeciwnie z ruchem wskazówek zegara, w zależności od rodzaju procedury.

Holding standardowy to najczęściej spotykany rodzaj procedury. Samolot krąży wokół wyznaczonego punktu nawigacyjnego po eliptycznej trasie, zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Ma to na celu utrzymanie samolotu w jednej określonej pozycji do momentu otrzymania zezwolenia na dalszy lot.

W przypadku dużego ruchu wiele samolotów może znajdować się w tym samym miejscu. Krążą one jednak na różnych wysokościach. Zapewnia to bezpieczny odstęp między nimi – nazywa się to separacją wysokościową.

Holding lewoskrętny polega na krążeniu w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. To mniej powszechna procedura. Stosuje się ją głównie wtedy, gdy warunki powietrzne lub specyfika terenu wymuszają zmianę kierunku. Może być wymagany przy unikaniu przeszkód terenowych lub gdy istnieją ograniczenia ruchu w danej przestrzeni.

Wlot bezpośredni to uproszczona procedura. Samolot wchodzi w tryb krążenia bezpośrednio po osiągnięciu punktu nawigacyjnego. Stosuje się ją, gdy ruch powietrzny nie jest intensywny, a piloci są blisko punktu nawigacyjnego i muszą szybko podjąć decyzję o krążeniu.

Po przekroczeniu pozycji oczekiwania (z przeciwnej strony) pilot wykonuje skręt, aby utrzymać kąt 30° do kursu powrotnego. Leci przez około minutę, a następnie wykonuje skręt, aby powrócić na odcinek dolotowy.

Po przekroczeniu pozycji oczekiwania, pilot skręca, by lecieć równolegle do inbound leg. Leci przez minutę, a następnie skręca na stronę oczekiwania (holding side), aby obrać kurs na pozycję oczekiwania. Po minięciu pozycji oczekiwania wykonuje standardową procedurę holdingu.

Jak widać na powyższych przykładach, możemy rozrysować trzy podstawowe strefy wlotu w holding lotniczy. Te trzy wloty zaprojektowano tak, aby samolot mógł wejść w strefę oczekiwania bez wykonywania nadmiernych manewrów.

Miejsca przeznaczone na holding są zaznaczane na mapach lotniczych za pomocą specjalnych symboli. Wskazują one kształt i wymiary procedury. Zazwyczaj znajdują się w pobliżu punktów nawigacyjnych, takich jak VOR czy NDB, albo na ścieżkach podejścia do lotnisk.

Na mapach lotniczych holding przedstawiany jest w formie podłużnych pętli. Obok nich znajdują się dodatkowe informacje:

• Kierunek krążenia – standardowo zakręty odbywają się w prawo (zgodnie z ruchem wskazówek zegara), ale w niektórych przypadkach stosuje się zakręty w lewo
• Punkty nawigacyjne – holding fix jest jasno oznaczony, aby piloci wiedzieli, gdzie rozpoczyna się procedura
• Wysokość – mapy wskazują minimalną lub maksymalną wysokość wykonywania procedury oraz informację o separacji między różnymi statkami powietrznymi
• Czas odcinków – określa się długość odcinka przylotowego i odlotowego
• Ograniczenia – mogą obejmować limity prędkości, odległości od punktu DME lub radialy ograniczające

Pilot musi dokładnie przestudiować te oznaczenia przed wejściem do holdingu. Nie może polegać wyłącznie na wyglądzie symbolu na mapie – to tylko graficzna reprezentacja. Rzeczywista procedura zależy od precyzyjnych parametrów określonych w dokumentacji.

Pojęcie holdingu jednominutowego odnosi się do czasu trwania odcinków przylotowych i odlotowych. Długość odcinków trasy mierzy się czasem, a nie dystansem. Pozwala to lepiej zarządzać ruchem powietrznym w zmiennych warunkach atmosferycznych.

W normalnych warunkach pogodowych odcinek przylotowy oraz odlotowy trwają po jednej minucie. To standard dla lotów wykonywanych do wysokości 14 tysięcy stóp (poniżej FL140).

Powyżej tego poziomu ograniczenie wynosi półtorej minuty. W obszarach o silnych wiatrach czas może być dostosowany przez kontrolę ruchu lotniczego. Wiatr boczny może znacznie wydłużyć lub skrócić rzeczywistą długość pokonanej odległości.

Dlatego właśnie używa się czasu, nie odległości. Samolot lecący z wiatrem pokona większy dystans w minutę niż ten lecący pod wiatr. Używając czasu jako miary, kontrolerzy mogą przewidzieć, kiedy samolot powróci do punktu oczekiwania.

Holding to standardowa, bezpieczna procedura lotnicza. Dla bezpieczeństwa lotów jest niezwykle ważna. Dzięki niej kontrolerzy ruchu lotniczego mogą utrzymać odpowiednie odstępy między samolotami. Znacznie zmniejsza to ryzyko kolizji i zwiększa płynność zarówno lądowań, jak i startów.

Procedura holdingu jest dokładnie określona w przepisach międzynarodowych. Piloci przechodzą intensywne szkolenia z jej wykonywania. Kontrolerzy ruchu lotniczego nieustannie monitorują wszystkie samoloty w holdingu, zapewniając separację wysokościową między nimi.

Pasażerowie mogą odczuwać lekkie zakręty podczas krążenia. Czasami lot może wydawać się dłuższy niż planowano. Ale to nic niepokojącego. Kapitan zawsze informuje załogę o przyczynie opóźnienia, jeśli holding trwa dłużej.

Współczesne systemy nawigacyjne, takie jak GPS i autopilot, ułatwiają precyzyjne wykonywanie holdingu. Wiele samolotów może wykonywać tę procedurę automatycznie po wprowadzeniu odpowiednich danych przez pilotów.

Tak, holding zużywa dodatkowe paliwo. Każda minuta spędzona w powietrzu oznacza spalanie paliwa lotniczego. Dlatego piloci i kontrolerzy starają się minimalizować czas oczekiwania.

Ilość zużywanego paliwa zależy od typu samolotu. Mniejsze maszyny, takie jak Airbus A320, spalają około 2,2 tony paliwa na godzinę. Większe samoloty, jak Boeing 747, mogą zużywać nawet 12 ton na godzinę. W przypadku holdingu trwającego 15 minut, A320 zużyje dodatkowe 550 kg paliwa, a Boeing 747 – około 3 ton.

Przepisy wymagają, aby samolot miał na pokładzie odpowiedni zapas paliwa. Uwzględnia się w nim możliwość holdingu. Standardowo planuje się rezerwę w wysokości 5% paliwa na trasę lub 5 minut lotu w holdingu na wysokości 1500 stóp nad lotniskiem docelowym – w zależności od tego, która wartość jest większa.

W przypadku spodziewanego dużego ruchu lub złej pogody, kapitan może zdecydować o zabraniu dodatkowego paliwa. Nazywa się to rezerwą kapitańską. Choć linie lotnicze niechętnie patrzą na dodatkowe kilogramy paliwa (zwiększają ciężar maszyny i spalanie), bezpieczeństwo zawsze jest priorytetem.

Kontrola ruchu lotniczego stara się optymalizować ruch, aby minimalizować czas spędzony w holdingu. W Polsce funkcjonuje system POLFRA (Free Route Airspace), który umożliwia planowanie najkrótszych tras przelotu. Dzięki temu skraca się czas lotu i oszczędza paliwo. Stosuje się również technikę CDA (Continuous Descent Approach) – płynne, nieprzerwane zniżanie, które zmniejsza zużycie paliwa o nawet 46 kg na lot.