3.5 Komunikacja w powietrzu: podstawy frazeologii lotniczej (alfabet lotniczy, QNH, QFE, Squawk)

• Alfabet fonetyczny ICAO – fundament komunikacji
  • Alfabet fonetyczny ICAO – litery
  • Alfabet fonetyczny ICAO – cyfry
• Co to jest system Q-kodów?
  • QNH – co oznacza i kiedy się go używa?
  • QFE – czym różni się od QNH?
  • QNE – czym jest poziom lotu?
• Squawk – jak działa kod transpondera?
  • Jakie są specjalne kody Squawk?
• Kiedy stosuje się poszczególne ustawienia?

Frazeologia lotnicza to ustandaryzowany sposób komunikacji radiowej między pilotem a kontrolerem ruchu lotniczego (ATC). Zapewnia ona precyzyjne, jednoznaczne przekazywanie informacji krytycznych dla bezpieczeństwa lotu.

W lotnictwie brak miejsca na błędy interpretacyjne. Każda komenda, każdy parametr musi być zrozumiany identycznie przez obie strony komunikacji. Dlatego piloci i kontrolerzy używają ustalonego słownictwa, skrótów i procedur.

Prawidłowa korespondencja radiowa wpływa bezpośrednio na świadomość sytuacyjną załogi. Pilot musi wiedzieć, gdzie znajduje się względem terenu, innych statków powietrznych i przestrzeni powietrznej. Kontroler musi znać pozycję wszystkich samolotów w swoim sektorze.

Elementy frazeologii obejmują:

• Alfabet fonetyczny ICAO
• Q-kody (QNH, QFE, QNE)
• Komendy dotyczące transpondera (Squawk)
• Standardowe frazy potwierdzające i informacyjne
• Procedury awaryjne

Alfabet fonetyczny ICAO to system literowania, w którym każdej literze przypisano unikalne słowo. Eliminuje on wszelkie wątpliwości podczas przekazywania znaków wywoławczych, kodów i innych informacji alfabetycznych przez radio.

Dlaczego jest niezbędny? Litery B i D, M i N, czy P i T brzmią podobnie, zwłaszcza przez zakłócone radio. Alfabet fonetyczny rozwiązuje ten problem raz na zawsze.

Jego geneza sięga czasów po II wojnie światowej. Początkowo, różne kraje miały swoje własne wersje alfabetu fonetycznego, co prowadziło do komplikacji w komunikacji międzynarodowej.

Aby temu zaradzić, w 1956 roku Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ICAO) przyjęła uniwersalny standard, który stał się alfabetem lotniczym ICAO.

Zastosowanie w praktyce:

Znak wywoławczy samolotu SP-ABC pilot wypowiada jako: „Sierra Papa – Alpha Bravo Charlie”
Kod Squawk 2531 potwierdza się: „Squawk Two Five Tree One”
Punkt nawigacyjny EPWA (kod lotniska Warszawa-Okęcie): „Echo Papa Whiskey Alpha”

Przykładowa wymiana:

ATC: „Sierra Papa – Alpha Bravo Charlie, squawk four two five niner”
Pilot: „Squawk four two five niner, Sierra Papa Alpha Bravo Charlie”

Alfabet fonetyczny to pierwszy element frazeologii, którego uczy się każdy pilot. Bez niego komunikacja byłaby nieprecyzyjna i niebezpieczna. Używany jest uniwersalnie – od małych lotnisk po międzynarodowe porty lotnicze.

System Q-kodów to międzynarodowy zbiór trzyliterowych skrótów rozpoczynających się od litery Q. Powstał pierwotnie dla telegrafu, ale znalazł szerokie zastosowanie w komunikacji lotniczej.

Q-kody skracają transmisje radiowe i eliminują problemy językowe. Zamiast długich wyjaśnień pilot otrzymuje zwięzłą komendę, którą rozumie niezależnie od narodowości.

W lotnictwie najważniejsze Q-kody dotyczą ustawień wysokościomierza barometrycznego:

QNH – ciśnienie atmosferyczne zredukowane do poziomu morza
QFE – ciśnienie atmosferyczne na poziomie lotniska
QNE – standardowe ciśnienie atmosferyczne (1013 hPa)

Każde z tych ustawień zmienia sposób, w jaki wysokościomierz pokazuje wysokość statku powietrznego.

QNH to wartość ciśnienia atmosferycznego przeliczona na poziom morza dla danego rejonu. Po ustawieniu QNH wysokościomierz pokazuje wysokość względem poziomu morza (AMSL – Above Mean Sea Level).

Przykład: Lotnisko Okęcie w Warszawie znajduje się 110 metrów nad poziomem morza. Gdy ustawisz aktualnne ciśnienie QNH i wylądujesz, wysokościomierz pokaże około 110 metrów, nie zero.

QNH jest niezwykle istotnym elementem lotów IFR (Instrument Flight Rules). Kontrolerzy przekazują aktualną wartość QNH przed startem i lądowaniem. Pilot ustawia ją w okienku Kollsmana na wysokościomierzu (kalibrując w ten sposób wysokościomierz).

Zastosowanie QNH:

• Loty według przyrządów (IFR)
• Zbliżanie do lotniska
• Lot w kontrolowanej przestrzeni powietrznej
• Sytuacje wymagające jednolitego odniesienia wysokości

Wartość QNH zmienia się wraz z ciśnieniem atmosferycznym. Może wynosić od około 950 hPa (niż) do 1050 hPa (wyż). Dlatego pilot musi regularnie aktualizować to ustawienie podczas dłuższych lotów.

QFE to ciśnienie atmosferyczne mierzone bezpośrednio na poziomie progu drogi startowej. Po ustawieniu QFE wysokościomierz pokazuje wysokość względem lotniska (AAL – Above Aerodrome Level).

Różnica fundamentalna: Gdy lądujesz z ustawionym QFE, wysokościomierz pokazuje zero na pasie startowym.

QFE jest częściej używane w lotach VFR (Visual Flight Rules) i w lotnictwie wojskowym w niektórych krajach. W lotnictwie cywilnym w Europie Zachodniej i Ameryce Północnej dominuje QNH.

Zalety QFE:

• Bezpośrednie odczytanie wysokości nad lotniskiem
• Przydatne w treningach obwodowych
• Uproszczone procedury na małych lotniskach

Wady QFE:

• Każde lotnisko ma inną wartość
• Trzeba zmieniać ustawienie przy przejściu do innej strefy
• Wysokość nad przeszkodami w terenie wymaga przeliczenia

Pilot przechodząc z rejonu jednego lotniska do drugiego musi zmienić QFE.

QNE oznacza standardowe ustawienie wysokościomierza na 1013,25 hPa (29,92 inHg). Przy tym ustawieniu wysokościomierz nie pokazuje rzeczywistej wysokości, lecz poziom lotu (FL – Flight Level).
Poziomy lotu mierzy się w setkach stóp. FL100 oznacza wysokość 10 000 stóp przy standardowym ciśnieniu. FL350 to 35 000 stóp.
Po co to ustawienie? Wszystkie samoloty lecące na dużych wysokościach używają tego samego odniesienia. Eliminuje to ryzyko kolizji spowodowane różnicami w lokalnym ciśnieniu atmosferycznym.
Wysokość przejścia (Transition Altitude/Level):

Poniżej tej wysokości – używaj QNH
Powyżej tej wysokości – ustaw 1013 hPa (QNE)
W Polsce wysokość przejścia wynosi zazwyczaj 4000–6000 stóp, zależnie od regionu

Przejście z QNH na QNE następuje podczas wznoszenia. Podczas schodzenia proces się odwraca – pod określoną wysokością pilot przełącza z powrotem na QNH.
Standardowe ciśnienie zapewnia separację pionową między samolotami. Nawet jeśli rzeczywista wysokość różni się od wskazań, wszystkie statki mają ten sam błąd systematyczny.

Cztery kody Squawk mają specjalne, awaryjne znaczenie rozpoznawane przez wszystkie służby ruchu lotniczego na świecie.

7000 – lot VFR bez kontaktu radiowego
To domyślny kod dla lotów według widoczności w niekontrolowanej przestrzeni powietrznej. Pilot może lecieć z tym kodem, jeśli nie otrzymał indywidualnego Squawk od ATC.

7500 – porwanie (hijacking)
Pilot ustawia ten kod w przypadku nielegalnego przejęcia kontroli nad samolotem. Kod jest dyskretny – porywacz nie wie, że został nadany. Kontrolerzy widzą go natychmiast na ekranach i aktywują procedury awaryjne.

7600 – utrata łączności radiowej (radio failure)
Gdy radio odmówi posłuszeństwa, pilot ustawia 7600. Kontrola wie, że samolot jest sprawny, ale nie może komunikować się radiowo. ATC monitoruje lot, stosując procedury dla samolotów bez łączności.

7700 – sytuacja awaryjna (emergency)
Kod ogólnego zagrożenia. Pilot używa go w każdej sytuacji zagrażającej bezpieczeństwu: awaria silnika, pożar, ciśnienie w kabinie, nagły problem medyczny, brak paliwa.

Kody specjalne mają absolutny priorytet. Gdy kontroler zobaczy 7700, natychmiast koordynuje pomoc – oczyszcza przestrzeń, kieruje na najbliższe lotnisko, alarmuje służby ratunkowe.

Praktyczny przykład:
Samolot pasażerski lecący FL350 doświadcza dekompresji kabiny. Pilot:

• Ustawia Squawk 7700
• Rozpoczyna awaryjne schodzenie
• Informuje ATC o sytuacji (jeśli to możliwe)
• ATC widzi kod, uwalnia przestrzeń, koordynuje lądowanie

Dla ułatwienia zapamiętania awaryjnych kodów squawk wymyślono następujące rymowanki:

• 75 – seven five – man with knife
• 76 – seven six – radio fix
• 77 – seven seven – go to heaven

Lot IFR – typowa sekwencja:

Przed startem pilot otrzymuje QNH dla lotniska. Ustawia je w wysokościomierzu. Po starcie i przejściu wysokości przejścia (w Polsce powyżej 6500 ft) przestawia na 1013 hPa (QNE). Leci na poziomach lotu.

Przed schodzeniem otrzymuje aktualne QNH dla lotniska docelowego. Poniżej poziomu przejściowego (w Polsce poniżej 8000 stóp) przestawia wysokościomierz. Ląduje z QNH.

Lot VFR – uproszczona procedura:
Pilot może używać QNH przez cały lot. W strefach kontrolowanych otrzymuje lokalne wartości QNH. W niekontrolowanej przestrzeni używa regionalnego QNH lub ustawia 1013 hPa powyżej określonej wysokości.

Niektórzy piloci VFR wolą QFE podczas treningów na lokalnym lotnisku. To kwestia preferencji i lokalnych przepisów.

Squawk – dynamika lotu:
Pilot startujący z kontrolowanego lotniska otrzymuje Squawk przed uruchomieniem silnika. Zachowuje go przez cały lot. Po lądowaniu może przestawić na 7000 lub wyłączyć transponder zgodnie z instrukcjami ATC.

W locie tranzytowym przez różne sektory kontroli ruchu może otrzymać kolejne kody Squawk. Każda zmiana musi być potwierdzona radiowo.