4.1 Wpływ pogody na lot: chmury, burze, turbulencje i oblodzenie – jak powstają i jak ich unikać

• Dlaczego pogoda ma tak duży wpływ na lot samolotu?
  
• Jakie są najgroźniejsze zjawiska pogodowe dla samolotów?
  
• Jak chmury wpływają na lot samolotu?
  
• Czym jest turbulencja i czy jest naprawdę niebezpieczna?
  • Skąd bierze się turbulencja?
    
  • Czy turbulencja jest niebezpieczna?
    
• Jak powstają burze i dlaczego samoloty je omijają?
  • Jak samoloty omijają burze?
    
• Co to jest oblodzenie samolotu i kiedy staje się groźne?
  • Jak powstaje oblodzenie?
    
  • Kiedy oblodzenie staje się problemem?
    
• Jak piloci i linie lotnicze unikają niebezpiecznej pogody?
• Jaką rolę odgrywają kontrolerzy ruchu lotniczego i meteorolodzy?
• Co pasażer może zrobić, lecąc w trudnych warunkach pogodowych?
  
• Najczęstsze mity o pogodzie a lataniu – co jest prawdą?
  

Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ICAO) uznaje pogodę za jeden z kluczowych czynników bezpieczeństwa lotów – stąd rozbudowana sieć prognoz, radarów i służb meteorologicznych przy lotniskach.

W praktyce oznacza to, że:

• plan lotu układa się zawsze z uwzględnieniem aktualnej i prognozowanej pogody,
• pilot nie wystartuje, jeśli warunki są poniżej minimów dopuszczonych przez przepisy i szkolenie,
• burze i silne fronty są z góry widoczne na mapach, więc trasa jest często korygowana jeszcze przed startem.

Za najgroźniejsze uznaje się: silne burze, intensywne oblodzenie, skrajne turbulencje i bardzo niską widzialność. To właśnie te zjawiska pojawiają się najczęściej w raportach bezpieczeństwa, m.in. EASA (Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego) i FAA. Nie oznacza to jednak, że każdy ich przypadek jest niebezpieczny – lotnictwo ma na nie konkretne procedury.

Najważniejsze zjawiska z punktu widzenia załogi i pasażerów:

• Turbulencje – nagłe zmiany ruchu powietrza; zwykle niegroźne dla samolotu, ale ryzykowne dla niezapiętych osób.
• Burze (komórki Cb) – silne prądy wznoszące i zstępujące, grad, błyskawice; omijane z dużym zapasem.
• Oblodzenie – lód na skrzydłach, statecznikach i czujnikach; może pogorszyć aerodynamikę i wskazania przyrządów.
• Silny wiatr i uskoki wiatru (wind shear) – groźne głównie przy starcie i lądowaniu.
• Mgła i niska podstawa chmur – wpływają na widzialność, mogą powodować przekierowania na inne lotniska.

Chmury wpływają głównie na komfort i widoczność, a nie na samą możliwość lotu. Samoloty liniowe latają w, nad i między chmurami przez większość rejsu i jest to normalne. Dla pilotów kluczowe jest nie tyle to, że chmura jest, ale jaki to typ chmury – spokojna warstwowa czy burzowa cumulonimbus.

Najważniejsze typy chmur z punktu widzenia lotu:

Dla pasażera przelot przez grube warstwy chmur oznacza głównie:

• brak widoku ziemi,
• czasem wrażenie „latania w mleku”,
• chwilowe drgania przy wlocie lub wylocie z warstwy chmur.

Turbulencja to nierówne, zawirowane ruchy powietrza, które samolot odczuwa jako drgania i „szarpnięcia”.

Według raportów EASA i IATA, turbulencja rzadko zagraża konstrukcji samolotu, ale jest główną przyczyną urazów pasażerów, którzy nie mieli zapiętych pasów.

Dla samolotu – w normalnych granicach raczej nie.
Samoloty są certyfikowane z dużym zapasem wytrzymałości, o czym pisze m.in. FAA w materiałach szkoleniowych dla pilotów liniowych.
Największy problem to:

• pasażerowie i personel stojący lub niezapięci,
• luźne przedmioty (gorąca kawa, bagaż w schowkach),
• stres i lęk, bo turbulencja „wydaje się” groźniejsza niż jest.

Dlatego linie lotnicze tak mocno podkreślają: pasy zapięte przez cały lot, nawet gdy sygnał jest wyłączony.

Burze powstają, gdy ciepłe i wilgotne powietrze szybko unosi się w górę, tworząc wysoką, kłębiastą chmurę burzową (cumulonimbus). Taka chmura może sięgać nawet 10–12 km wysokości i zawierać silne prądy wznoszące, grad, błyskawice i intensywne opady. Dlatego ICAO i FAA zalecają, by nie wlatywać w burzę, lecz ją omijać z zapasem odległości.

Piloci i dyspozytorzy używają:

• radaru pogodowego na pokładzie – pokazuje komórki opadów i ich intensywność;
• map satelitarnych i obserwacji z ziemi;
• informacji od innych załóg i służb kontroli ruchu.

Typowe działania:

• ominięcie burzy bokiem, zwykle o co najmniej 20 kilometrów (zalecenia FAA/ICAO),
• zmiana poziomu lotu,
• opóźnienie startu lub lądowania, jeśli burza przechodzi dokładnie nad lotniskiem.

Dlatego pasażer często widzi za oknem błyskawice w oddali, ale samolot rzadko wlatruje w sam środek komórki burzowej.

Oblodzenie to tworzenie się warstwy lodu na powierzchniach samolotu i elementach pomiarowych. Groźne jest wtedy, gdy lód zmienia kształt skrzydeł, zwiększa masę samolotu lub zakłóca wskazania przyrządów.

Do oblodzenia potrzebne są:

• temperatura poniżej 0°C,
• wilgoć (chmury, mgła, opady, przechłodzone krople deszczu).

Najbardziej narażone strefy:

• cienkie krawędzie skrzydeł,
• stateczniki,
• wloty powietrza do silników,
• sondy Pitota i inne czujniki.

Według EASA, oblodzenie jest jednym z najpoważniejszych zagrożeń meteorologicznych, dlatego w lotnictwie stosuje się:

• odladzanie przed startem (płyny odladzające na skrzydłach i kadłubie),
• systemy przeciwoblodzeniowe w powietrzu – gorące powietrze z silników, elektryczne maty grzewcze na krawędziach natarcia, ogrzewanie sond.

• Gdy samolot długo leci w strefie intensywnego oblodzenia.
• Gdy załoga nie może szybko zmienić poziomu lub trasy, a lód przyrasta.
• Gdy oblodzenie jest niewidoczne z kabiny pasażerskiej, np. na czujnikach.

W praktyce piloci monitorują wskaźniki i komunikaty, a w razie potrzeby:

• zmieniają poziom lotu,
• włączają odpowiednie systemy,
• proszą kontrolę o szybsze podejście do lądowania lub zmianę trasy.

Piloci i linie lotnicze unikają niebezpiecznej pogody przez planowanie, monitoring i ścisłe procedury.
To nie jest reakcja „na żywioł”, tylko zorganizowany system, opisany w dokumentach ICAO i krajowych urzędów lotnictwa (np. ULC w Polsce, EASA w UE).

Kontrolerzy i meteorolodzy pomagają pilotom unikać niebezpiecznej pogody i utrzymać bezpieczne odstępy między samolotami. W Polsce robią to m.in. PAŻP (Polska Agencja Żeglugi Powietrznej) i IMGW-PIB (Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej).

Pasażer może przede wszystkim zapiąć pasy i słuchać załogi. Reszta – trasa, decyzje o omijaniu burz, podejściach – jest po stronie pilotów, kontrolerów i systemów bezpieczeństwa.

Kilka prostych zasad:

1. Zapinaj pasy przez cały lot

• nawet gdy sygnał jest wyłączony;
• nieprzewidziana turbulencja zdarza się najczęściej w „pozornie spokojnym” niebie.

2. Nie panikuj przy huku, zmianach ciągu silników czy zmianie wysokości

• to normalne elementy procedur, często właśnie służą temu, żeby było bezpieczniej;
• zmiana hałasu silników przy podejściu do lądowania jest standardowa.

3. Słuchaj komunikatów załogi, nie plotek innych pasażerów

• personel pokładowy ma bieżące informacje od pilotów;
• ktoś z rzędu obok zwykle ma tylko domysły.

4. Przygotuj się fizycznie, jeśli boisz się turbulencji

• nie jedz bardzo ciężkich posiłków tuż przed lotem,
• ogranicz alkohol i napoje z dużą ilością kofeiny,
• jeśli masz silny lęk, skonsultuj się wcześniej z lekarzem lub psychologiem (są dedykowane kursy latania bez strachu).

5. Zadbaj o swoje rzeczy

• od razu po zajęciu miejsca włóż bagaż do schowka lub pod fotel,
• gorące napoje trzymaj stabilnie lub z nich zrezygnuj przy spodziewanej turbulencji.

Wokół latania w złej pogodzie narosło sporo mitów, które nie mają wiele wspólnego z praktyką lotniczą.

„Mit 1: Samoloty latają prosto przez burze”
Nie.
Standardowe wytyczne (FAA, ICAO) jasno mówią: burze się omija, najlepiej z dużym zapasem. Samolot może przelatywać w pobliżu burz, ale nie w samym ich centrum.

„Mit 2: Turbulencja może ‘urwać skrzydło’”
W normalnych warunkach – nie.
Samoloty projektuje się z dużym marginesem bezpieczeństwa, a poważne uszkodzenia z powodu turbulencji są skrajnie rzadkie. Dużo częściej dochodzi do urazów pasażerów, którzy się uderzą lub upadną.

„Mit 3: Jak jest burza, to od razu odwołują wszystkie loty”
Nie zawsze.
Często loty są tylko opóźniane lub czasowo przechowywane w holdingu (okrążanie w powietrzu), aż burza przejdzie. Odwołanie całego ruchu to raczej rzadkość, np. przy bardzo silnych sztormach lub długotrwałej mgłe.

„Mit 4: Start w deszczu lub śniegu jest szczególnie niebezpieczny”
Sam deszcz czy śnieg nie jest problemem, jeśli:

• pas jest odpowiednio odśnieżony i oceniony,
• samolot został odlodzony,
• widzialność jest powyżej minimów.

Latanie w deszczu jest dla samolotu mniej „egzotyczne”, niż nam się wydaje – dużo ważniejsze są parametry, które piloci widzą na przyrządach i w raportach, nie sam fakt opadu.

„Mit 5: Gdy samolot się trzęsie, to znaczy, że pilot ‘stracił kontrolę’”
Nie.
Turbulencja to stan powietrza, nie brak umiejętności pilota. Samolot może wykonywać drobne korekty, ale ruchy, które czuje pasażer, to reakcja na zawirowania, a nie błąd człowieka.