Czym jest procedura dolotowa STAR

W skrócie, jest to znormalizowana trasa przylotowa, która umożliwia samolotom bezpieczne i uporządkowane przejście z przestrzeni powietrznej nad lotniskiem do obszaru zbliżania się do lądowania.

Procedury Standard Terminal Arrival Route stosuje się podczas dolotu do lotniska (odwrotnie jak procedury SID), aby uregulować ruch lotniczy w obszarze TMA (Terminal Maneuvering Area), czyli w rejonie wokół lotniska, gdzie samoloty przygotowują się do lądowania. Są one wykorzystywane przez pilotów samolotów oraz kontrolerów ruchu lotniczego w momencie, gdy samolot zbliża się do lotniska i wymaga przejścia z korytarza powietrznego do punktu FAF – Final Approach Fix, skąd zaczyna procedurę podejścia do lądowania.

Dzięki procedurom STAR wszystkie samoloty podążają określoną trasą, z ustaloną prędkością i wysokościami, co znacząco ułatwia pracę kontrolerom lotów. Mogą się oni wówczas skupić się na zarządzaniu większą liczbą operacji, ponieważ nie muszą na bieżąco podawać kursów do nawigacji dla każdego statku powietrznego.

Nazwy standardowych procedur dolotowych pochodzą od nazw punktów łączących je z trasami lotniczymi, co ułatwia dopasowanie ich do planu lotu. Każda nazwa punktu ma dodaną liczbę, która jest zmieniana przy każdej aktualizacji procedur, oraz końcową literę.

Procedury STAR mogą być wykonywane przez różnorodne typy samolotów (pasażerskie, cargo, czy mniejsze maszyny Geneal Aviation). Ważne jest, aby były  odpowiednio wyposażone z systemy nawigacyjne, które umożliwiają precyzyjne wykonanie zaplanowanych ścieżek. Statki powietrzne muszą również być:

• wyposażone w systemy GPS i inne urządzenia nawigacyjne, które są zgodne z zasadami PBN (Performance-Based Navigation).
• certyfikowane do operacji w warunkach, które mogą występować na danym lotnisku, w tym w zakresie minimalnych wysokości podejścia oraz wymagań dotyczących widoczności.

Kluczowe jest również, aby załoga była odpowiednio przeszkolona w zakresie wykonania procedur.

Mapy nawigacyjne z procedurami STAR zawierają m.in. takie elementy:

1. Punkty nawigacyjne są zazwyczaj oznaczone literami i cyframi, co pozwala na ich łatwe zidentyfikowanie w przestrzeni powietrznej. Warto zwrócić uwagę na ich znaczenie oraz położenie względem trasy lotu.
2. Wysokości przelotowe: Każda procedura dolotowa zawiera wskazania dotyczące wysokości, które należy osiągnąć na poszczególnych punktach.
3. Prędkości i ograniczenia: Mapy zazwyczaj zawierają informacje o prędkościach, które pilot powinien utrzymywać na poszczególnych odcinkach trasy. Utrzymywanie wskazanej prędkości jest istotne dla zachowania odpowiedniego promienia zakrętu, separacji względem innych statków powietrznych oraz bezpieczeństwa podczas podejścia.
4. Zaznaczone przeszkody, takie jak budynki czy tereny wzniesione, co pozwala zabiec kolizjom.

Praktyczne wskazówki

• Uważne śledzenie punktów nawigacyjnych: Podczas przelotu przez procedurę, piloci powinni dokładnie śledzić swoje położenie względem punktów nawigacyjnych. Pomaga to w utrzymaniu właściwego kursu oraz wysokości.
• Analiza mapy przed lotem: Kluczowe jest, aby piloci zapoznali się z mapą podejścia przed przylotem. Przeanalizowanie trasy, wysokości oraz ograniczeń prędkości pomoże w przygotowaniu się do lotu i zminimalizuje ryzyko błędów.
• Korzystanie z symulatorów: Testy przydatności procedur najlepiej przeprowadzać w symulatorach, co pozwala na praktyczne zrozumienie map i procedur w bezpiecznym środowisku.

Punkty IAF (Initial Approach Fix) i FAF (Final Approach Fix) są bardzo ważnymi elementami procedur podejścia do lądowania. Oba te punkty są precyzyjnie określone w dokumentacji lotniczej, a ich znajomość jest niezbędna dla pilotów i kontrolerów ruchu lotniczego.

Punkt IAF (Initial Approach Fix)

IAF to punkt, w którym rozpoczyna się podejście do lądowania. Jego głównym celem jest ułatwienie przejścia samolotu z trasy przelotowej do procedury podejścia. IAF znajduje się zwykle w odległości od kilku do kilkunastu mil morskich od lotniska i stanowi punkt, w którym pilot rozpoczyna zrealizowanie określonych procedur, takie jak zmiana wysokości, prędkości czy kierunku lotu.

Punkt FAF (Final Approach Fix)

FAF to punkt, w którym rozpoczyna się ostateczna faza podejścia do lądowania. Jest to moment, w którym samolot powinien znajdować się na ustalonej ścieżce podejścia, a piloci są odpowiedzialni za stabilizację maszyny przed lądowaniem. FAF jest zwykle zlokalizowany w pobliżu pasa startowego i w tym punkcie samolot powinien mieć właściwą wysokość i prędkość przed rozpoczęciem manewru lądowania. W okolicy FAF często znajdują się również instrumenty wsparcia lądowania, takie jak systemy ILS (Instrument Landing System), które pomagają pilotom w precyzyjnym podejściu. W punkcie FAF statek powietrzny powinien być już w pełni skonfigurowany do lądowania. Pod pojęciem konfiguracji do lądowania rozumiemy m.in. ustawienie klap w odpowiednim położeniu, uzbrojenie spojlerów i auto breaków oraz wysunięcie podwozia.

Właściwie już przed rozpoczęciem lotu, piloci zazwyczaj przeglądają informacje dotyczące lotu, w tym dostępne procedury dla lotniska docelowego. W tym celu korzystają z podręczników operacyjnych i systemów informacyjnych, które zawierają szczegółowe dane na temat tras przylotowych. W zależności od kierunku lądowania, piloci mogą zaplanować konkretny STAR, który będzie najlepiej odpowiadał ich trasie przelotu i warunkom panującym w powietrzu.

W momencie, gdy pilot zbliża się do lotniska docelowego, kiedy pilot nawiązuje kontakt z kontrolą ruchu lotniczego, ATC, uwzględniając warunki pogodowe, ruch w powietrzu oraz inne czynniki operacyjne, przekazuje informacje na temat używanego pasa oraz zalecanej procedury dolotowej. Często zgadza się ona z wcześniejszymi przewidywaniami pilotów.

W trakcie zbliżania się do lotniska, sytuacja w powietrzu może się zmieniać. Kontrolerzy mogą wprowadzać modyfikacje do wcześniej ustalonych tras w odpowiedzi na zmiany w ruchu lotniczym lub warunkach meteorologicznych. Piloci muszą być elastyczni i gotowi dostosować się do nowych instrukcji, które mogą wymagać wykonania alternatywnej trasy przybycia.

Wprowadzenie zmian do map procedur odbywa się w kilku przypadkach, które można podzielić na regularne i nadzwyczajne.

1. Regularne aktualizacje

Są zazwyczaj planowane i odbywają się w ustalonych odstępach czasu, najczęściej co 28 dni – tyle wynosi cykl AIRAC. Te zmiany mogą wynikać z różnych przyczyn:

• Zmienność ruchu lotniczego: w miarę wzrostu liczby lotów na danym lotnisku lub w jego okolicy, może być konieczne dostosowanie tras przylotu, aby zminimalizować korki w powietrzu i na ziemi.
• Zmiany w infrastrukturze lotniskowej: przebudowy pasów startowych, budowa nowych dróg dojazdowych czy modyfikacje terminali mogą wymusić aktualizację istniejących procedur STAR.
• Wprowadzenie nowych technologii: rozwój technologii nawigacyjnych, takich jak systemy GPS i RNAV (Area Navigation), może prowadzić do wprowadzenia nowych, bardziej wydajnych tras przylotu.

2. Nadzwyczajne aktualizacje

Mogą być konieczne w sytuacjach nieprzewidzianych, które wpływają na bezpieczeństwo lotów. Oto kilka przykładów:

• Warunki meteorologiczne: niekorzystne warunki atmosferyczne, takie jak silne wiatry, mgła czy burze, mogą wymusić zmianę procedur przylotu, aby zapewnić bezpieczne lądowanie.
• Zdarzenia awaryjne: w przypadku wystąpienia awarii systemów nawigacyjnych, uszkodzenia infrastruktury lotniska lub incydentów lotniczych, władze mogą szybko wprowadzić zmiany do procedur dolotowych, aby zminimalizować ryzyko dla innych lotów.
• Informacje o bezpieczeństwie: każda nowa informacja dotycząca bezpieczeństwa, w tym dane wywiadowcze o zagrożeniach w określonych obszarach, mogą także wywołać potrzebę natychmiastowej aktualizacji tras przylotowych.

Aktualizacje procedur Standard Terminal Arrival Route zazwyczaj są procesem złożonym, w którym uczestniczą różne instytucje, w tym agencje lotnicze, władze lotniskowe oraz kontrola ruchu lotniczego. Przed wprowadzeniem jakichkolwiek zmian, konieczne jest przeprowadzenie szczegółowej analizy wpływu, aby zapewnić, że nowe trasy są efektywne, bezpieczne i zgodne z obowiązującymi przepisami. Po zatwierdzeniu zmiany są publikowane w dokumentacji operacyjnej, a także w systemach nawigacyjnych wykorzystywanych przez pilotów.