Kontrola ruchu lotniczego ATC (Air Traffic Control) – czyli z kim i o czym rozmawia pilot

Poniżej przedstawiam historię systemy oraz przegląd kroków, jakie pilot i załoga muszą wykonać przed i w trakcie lotu, w tym zgłaszanie planu lotu, komunikację z poszczególnymi jednostkami ATC (Air Traffic Control).

Początki Air Traffic Control opierały się na systemie „kontroli proceduralnej”, gdzie drogi lotnicze i punkty meldunkowe były ustalone z góry. Samoloty poruszały się po tych trasach, meldując mijanie punktów za pomocą radia. Dane pozycyjne były uzależnione od nawigatora na pokładzie, co niosło ryzyko błędów.

Po II wojnie światowej nastąpiła rewolucja dzięki wprowadzeniu radaru. Początkowo stosowano radar pierwotny, który wykorzystywał energię odbijaną od kadłubów samolotów. Był to znaczący postęp, ale miał ograniczenia, takie jak echa statyczne, ograniczony zasięg i brak danych o wysokości i prędkości. Technika MTI (Moving Target Indicator) poprawiła nieco jego funkcjonalność, eliminując echa statyczne.

Kolejnym krokiem była integracja radaru wtórnego z komputerami. Wykorzystuje on transpondery na pokładach samolotów, które odpowiadając na sygnał, przesyłając dane o tożsamości, wysokości i prędkości. To rozwiązanie ma wiele zalet, ale polega na poprawnym funkcjonowaniu transponderów.

Wprowadzenie komputerów umożliwiło centralizację systemu i prezentację danych w formie graficznej na interaktywnej mapie. Kontrolerzy otrzymali dostęp do wielu informacji, takich jak tożsamość, wysokość, prędkość i plan lotu, na jednym ekranie. System został także wyposażony w funkcję STCA (Short-Term Conflict Alert) do wykrywania potencjalnych kolizji.

Najnowszym etapem ewolucji jest system ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast), który wykorzystuje nawigację satelitarną do automatycznego raportowania pozycji samolotów z dużą dokładnością. Dane te są dostępne zarówno dla kontroli naziemnej, jak i dla innych samolotów.

Każdy lot zaczyna się od zgłoszenia planu lotu. Flight Plan (FPL) określa szczegóły takie jak trasa, wysokości przelotowe, przewidywany czas startu i lądowania, a także charakterystykę lotu (np. prędkość przelotową i typ samolotu). Zgłoszenie odbywa się poprzez elektroniczne systemy przesyłu danych, w których załoga lub operator lotu (np. linia lotnicza) przesyłają szczegółowe dane do systemu, najczęściej na kilka godzin przed startem.

W Polsce zgłoszenie to trafia do PAŻP (Polska Agencja Żeglugi Powietrznej), która dokonuje weryfikacji i zatwierdza trasę, uwzględniając bieżące warunki ruchu. W razie potrzeby może wprowadzić zmiany lub opóźnienia, aby zapewnić zgodność z aktualnym natężeniem ruchu w przestrzeni powietrznej.

Na większych lotniskach w Polsce, jak Warszawa (Okęcie), Kraków czy Gdańsk, funkcjonuje specjalna jednostka znana jako Delivery (kontrola zezwolenia). Zadaniem Delivery jest dostarczenie pilotowi zatwierdzonej trasy lotu oraz przypisanie kodu transpondera, który umożliwi identyfikację samolotu na radarach ATC.

Po załączeniu systemów pokładowych, pilot nawiązuje łączność radiową z Delivery, podając oznaczenie lotu i prosząc o zezwolenie na przelot. W odpowiedzi uzyskuje zatwierdzenie planu, który zawiera:

• Trasę przelotu,
• Wysokość początkową i dalsze poziomy przelotowe,
• Kod transpondera.

Po uzyskaniu zgody z jednostki Delivery, pilot łączy się z Ground Control (kontrola naziemna). W Polsce Ground Control odpowiada za przemieszczanie się samolotu po płycie lotniska, koordynując kołowanie z punktu postojowego do wyznaczonego pasa startowego. Zadaniem tej jednostki jest zapewnienie bezpieczeństwa na powierzchni lotniska, unikając kolizji z innymi maszynami czy pojazdami obsługi lotniskowej.

Gdy samolot dotrze do wyznaczonego punktu przed pasem startowym, Ground Control przekazuje maszynę wieży lotniska (Tower Control), która wydaje ostateczną zgodę na start. Wieża nadzoruje ruch samolotów na pasie startowym, zarządza sekwencją startów i lądowań oraz utrzymuje separację w obrębie lotniska. To tutaj pilot otrzymuje pozwolenie na start, podlegając jednocześnie rygorystycznym procedurom bezpieczeństwa.

Po starcie jednostkę przejmuje Approach Control (APP). W Polsce zarządza ona ruchem w rejonie około 50-60 km od lotniska. Celem APP jest utrzymanie bezpiecznej separacji pomiędzy statkami powietrznymi w fazie wznoszenia, przelotu i przygotowania do lądowania w rejonach lotnisk. Kontrolerzy APP śledzą loty na radarach i wydają instrukcje dotyczące wznoszenia lub zmiany kierunku.

Po opuszczeniu rejonu zbliżania, samolot nadzorowany jest przez ACC (Area Control Center), która zarządza ruchem w wyższych partiach przestrzeni powietrznej, powyżej 8-9 km nad poziomem morza. ACC kieruje ruchem na trasie przelotowej, utrzymując separację między statkami powietrznymi i koordynując ewentualne zmiany poziomu lotu, kursu czy prędkości.

Kontrolę obszaru często nazywa się potocznie „Radar”. W wielu krajach, w tym w Polsce, funkcjonuje takie określenie, ponieważ kontrolerzy obszarowi korzystają głównie z radarów do monitorowania i zarządzania ruchem w wyższych partiach przestrzeni powietrznej.

W praktyce piloci podczas komunikacji radiowej zwracają się do ACC właśnie jako „Radar” – np. „Warszawa Radar” lub „Kraków Radar” – co jasno identyfikuje stację kontrolną, z którą mają się skontaktować w danym sektorze.

Polska przestrzeń powietrzna jest podzielona na sektory, w których operują różne jednostki ATC. W dużych portach lotniczych, jak Warszawa czy Kraków, znajduje się pełna struktura jednostek – od Delivery, przez Ground, po Tower i Approach.

Kontrola ruchu lotniczego w Polsce jest złożonym systemem, który umożliwia bezpieczne i efektywne zarządzanie każdym etapem lotu, od zgłoszenia planu lotu po lądowanie. Jednostki ATC, takie jak Delivery, Ground, Tower, Approach i ACC, dbają o płynność i bezpieczeństwo operacji lotniczych, współpracując z PAŻP. Dzięki rozwojowi technologii komunikacja lotnicza i systemy kontroli ruchu nieustannie się doskonalą, zapewniając wysoki poziom bezpieczeństwa w polskiej przestrzeni powietrznej.