Nowe zasady bezpieczeństwa na lotniskach w 2026 roku – co zmieniają skanery C3?

W praktyce oznacza to koniec z wyjmowaniem laptopów z torby i koniec z wkładaniem płynów do przezroczystej torby o pojemności 1 litra. Unia Europejska wdraża nowy standard C3 (Category C3), który zmienia zasady obowiązujące pasażerów od dokładnie dwudziestu lat. Ten artykuł wyjaśnia, co dokładnie się zmieni, jak działają nowe skanery i co to oznacza dla każdego, kto lata samolotem.

Skanery C3 to urządzenia do kontroli bagażu podręcznego, które wykorzystują technologię tomografii komputerowej (CT) do tworzenia trójwymiarowego obrazu zawartości torby. Zamiast płaskiego zdjęcia RTG, operator widzi pełny obraz 3D – może go obracać, przybliżać i analizować każdy przedmiot osobno.

Nazwa „C3″ pochodzi od klasyfikacji Kategoria C3 (Category C3), ustalonej przez European Civil Aviation Conference (ECAC). To najwyższa klasa skanerów bagażu podręcznego. Wcześniejsze standardy – C1 i C2 – dawały obraz dwuwymiarowy. C3 to skok jakościowy.

Jak to wygląda w praktyce?

Torba przesuwa się na taśmie do tunelu. Wewnątrz obraca się głowica skanująca, która robi setki zdjęć z różnych kątów. Komputer składa je w trójwymiarowy model. Algorytmy automatycznie identyfikują materiały – odróżniają wodę od żelu, laptop od książki, kosmetyk od substancji potencjalnie niebezpiecznej.

To ta sama zasada, na której działają skanery CT w szpitalach. Tyle że tutaj celem jest wykrywanie zagrożeń, a nie diagnozowanie pacjentów.

Bo opierają się na technologii, która ma ponad 20 lat. Obecne ograniczenia – limit 100 ml płynów, wyjmowanie laptopów – nie wynikają z kaprysu regulatorów. Są efektem tego, że stare skanery RTG po prostu nie potrafią dokładnie rozpoznać, co znajduje się w butelce albo pod obudową komputera.

Limit 100 ml wprowadzono w 2006 roku, po udaremnionej próbie zamachu terrorystycznego w Wielkiej Brytanii. Terroryści planowali wnieść na pokład ciekłe materiały wybuchowe w butelkach po napojach. Ówczesne skanery nie potrafiły odróżnić wody od nitrogliceryny. Jedynym rozwiązaniem było ograniczenie ilości płynów.

Z laptopami było podobnie. Grube obudowy komputerów zasłaniały na dwuwymiarowym zdjęciu inne przedmioty. Wyjmowanie ich to był jedyny sposób, żeby operator mógł zobaczyć, co leży pod spodem.

Skanery C3 rozwiązują oba te problemy. Widzą w trzech wymiarach. Automatycznie analizują skład chemiczny substancji. Nie potrzebują już tych obejść.

Trzy kluczowe ograniczenia przestaną obowiązywać na lotniskach wyposażonych w skanery C3:

To zmiany wynikające z aktualizacji Rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 2015/1998 z dnia 5 listopada 2015 r, które określa szczegółowe zasady kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym. Unia Europejska stopniowo modyfikuje ten akt, dostosowując przepisy do możliwości nowej technologii.

Ważne zastrzeżenie: zasady znikną tylko tam, gdzie lotnisko faktycznie zainstaluje skanery C3. Lotniska bez nowego sprzętu będą działać na starych zasadach. Dlatego przez najbliższe kilka lat będą obowiązywać dwa równoległe systemy – w zależności od tego, z którego portu lotniczego wylatujemy.

Tak. Czas przejścia przez kontrolę powinien się skrócić. Główny powód? Eliminacja kroków, które dziś zajmują najwięcej czasu.

Pomyśl, jak wygląda kontrola teraz:

A teraz wyobraź sobie, że po prostu kładziesz torbę na taśmę. Bez rozpakowywania. Bez szukania kosmetyków na dnie plecaka. Przechodzisz przez bramkę. Odbierasz torbę.

Wyniki z lotnisk testowych:

Lotnisko Amsterdam Schiphol odnotowało wzrost przepustowości punktów kontroli podczas testów skanerów CT. London Heathrow, które testowało skanery nowej generacji, również raportowało krótsze kolejki w godzinach szczytu.

Skrócenie czasu odprawy nie oznacza obniżenia poziomu bezpieczeństwa. Jest odwrotnie – skanery C3 wykrywają zagrożenia skuteczniej niż starsze urządzenia. Automatyczny system EDS (Explosives Detection System) identyfikuje podejrzane substancje bez udziału operatora. Człowiek wkracza dopiero wtedy, gdy algorytm coś oznaczy.

Wdrożenie skanerów C3 w Europie jest w toku. Kilka dużych portów lotniczych już działa z nową technologią lub jest w zaawansowanej fazie instalacji.

Lotniska z potwierdzonymi wdrożeniami lub testami:

• Amsterdam Schiphol (AMS) – pilotażowe wdrożenie na wybranych stanowiskach kontroli
• London Heathrow (LHR) – testy skanerów CT; wdrożenie przebiegało z trudnościami technicznymi, które w 2024 roku wymusiły tymczasowy powrót do limitu płynów na części stanowisk
• Frankfurt (FRA) – instalacja w toku
• Rzym Fiumicino (FCO) – testy w wybranych punktach kontroli bezpieczeństwa

W Polsce proces trwa. Największe lotniska – Warszawa Chopina, Kraków Balice, Gdańsk, Katowice – przygotowują się do wymiany sprzętu. Harmonogram zależy od budżetów i przetargów.

Termin graniczny wyznaczony przez UE: do końca 2026 roku lotniska w krajach członkowskich powinny posiadać skanery spełniające standard C3. Ale nie wszystkie zdążą na czas. Mniejsze porty regionalne mogą potrzebować więcej czasu.

Tak. Skanery C3 skanują bagaż, nie ciało pasażera. Pasażer nie jest poddawany promieniowaniu. Promieniowanie rentgenowskie działa wyłącznie wewnątrz zamkniętego tunelu, przez który jest transportowana torba.

To ważne rozróżnienie. Ludzie często mylą skanery bagażu ze skanerami ciała (body scanners). To dwa różne urządzenia.

• Skaner bagażu C3 – prześwietla torbę promieniami rentgenowskimi. Pasażer nie ma z nimi kontaktu.
• Skaner ciała MMW – wykorzystuje aktywne fale milimetrowe (millimetre wave), nie promieniowanie jonizujące. Też jest bezpieczny.

Żaden z tych elementów nie stanowi zagrożenia zdrowotnego przy normalnym użytkowaniu. Potwierdzają to badania Światowej Organizacji Zdrowia i europejskich agencji bezpieczeństwa lotniczego.

A co z elektroniką w torbie? Promieniowanie rentgenowskie w skanerach bagażowych nie uszkadza urządzeń elektronicznych, kart pamięci ani dysków twardych. Dotyczy to również filmów fotograficznych przy standardowych czułościach – choć materiały o bardzo wysokiej czułości (powyżej ISO 1600) warto przewozić oddzielnie.

Dużo. Jeden skaner C3 kosztuje od 300 000 do 500 000 euro. Duże lotnisko potrzebuje ich kilkudziesięciu. Do tego dochodzą koszty instalacji, modernizacji infrastruktury (taśmy, stanowiska, okablowanie), szkolenia operatorów i bieżącego serwisu.

Przykładowe szacunki kosztów:

Dla dużego europejskiego lotniska z 30–40 stanowiskami kontroli łączny koszt wymiany sprzętu może przekroczyć 15–20 milionów euro.

Kto za to płaci? W większości przypadków lotniska – ze środków własnych lub z funduszy unijnych. Część wydatków jest pośrednio przenoszona na linie lotnicze poprzez opłaty lotniskowe, a docelowo na pasażerów. Ale podwyżki cen biletów z tego tytułu nie powinny być znaczące.

Warto pamiętać: to inwestycja, która zwraca się przez wyższą przepustowość. Więcej pasażerów obsłużonych w tym samym czasie to więcej przychodów z opłat lotniskowych i handlu w strefie wolnocłowej (duty free).

Zmiany nie dotyczą wyłącznie Europy. TSA (Transportation Security Administration) w Stanach Zjednoczonych od kilku lat wdraża skanery CT na lotniskach amerykańskich. Program jest zaawansowany – setki urządzeń działają już na największych portach w USA.

Ale tempo wdrażania jest różne w różnych regionach świata:

• USA – zaawansowane wdrożenie, TSA aktywnie instaluje skanery CT
• Australia, Japonia, Korea Południowa – testy i pilotaże w toku
• Bliski Wschód – duże huby (Dubaj, Doha) inwestują w skanery nowej generacji
• Azja Południowo-Wschodnia, Afryka – wdrożenie na wcześniejszym etapie

Co to oznacza dla pasażerów? Jeszcze przez kilka lat zasady mogą się różnić w zależności od kierunku lotu. Na lotnisku w Amsterdamie nie wyjmujesz laptopa. Na lotnisku w Bangkoku – prawdopodobnie jeszcze tak. Przed podróżą warto sprawdzić aktualne zasady na stronie danego lotniska.