4.3 Dlaczego samoloty są bezpieczne? Redundancja systemów i procedury awaryjne

• Czy latanie jest naprawdę bezpieczne?
  
• Czym jest redundancja systemów w lotnictwie?
  
• Jakie systemy w samolocie mają kopie zapasowe?
  
• Silniki – czy jeden wystarczy?
  
• Komputery pokładowe
  
• Jak działają procedury awaryjne?
  
• Co robią piloci w sytuacji kryzysowej?
  
• Jak wygląda szkolenie załóg?
  
• Często zadawane pytania
  

Tak. Latanie samolotem to statystycznie najbezpieczniejszy środek transportu na świecie.

Według danych Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA), w 2023 roku wskaźnik wypadków wynosił 0,80 na milion lotów. Oznacza to, że musielibyśmy lecieć codziennie przez ponad 25 000 lat, żeby statystycznie trafić na poważną awarię.

Dla porównania – ryzyko śmierci w wypadku samochodowym jest około 95 razy wyższe niż w samolocie.

Skąd taki poziom bezpieczeństwa? Dwa filary:

• Redundancja systemów – kluczowe elementy mają kopie zapasowe
• Procedury awaryjne – załogi są przeszkolone na każdy scenariusz

Redundancja to powielenie krytycznych elementów, tak by awaria jednego nie wpływała na działanie całości.

W praktyce oznacza to, że najważniejsze systemy w samolocie istnieją w dwóch, trzech, a nawet czterech kopiach. Jeśli jeden zawiedzie, drugi przejmuje jego funkcję. Automatycznie. Bez ingerencji pilota.

Ta zasada pochodzi z inżynierii kosmicznej. NASA stosowała ją od lat 60. Dziś jest standardem w każdym samolocie pasażerskim.

Przykład:
Boeing 777 ma trzy niezależne systemy hydrauliczne. Każdy może samodzielnie sterować samolotem. Dwa mogą całkowicie zawieść – i maszyna nadal wyląduje bezpiecznie.

Praktycznie wszystkie, które są niezbędne do lotu i lądowania.

Lista systemów z redundancją:

Układ hydrauliczny Boeinga 737 różni się od układu w Airbusie A320, szczególnie pod względem zarządzania redundancją. Zamiast zielonego, żółtego i niebieskiego układu hydraulicznego, stosowanego w A320, w 737 zastosowano:

🔹 System A
🔹 System B
🔹 System rezerwowy

Każdy układ został zaprojektowany z myślą o niezawodności, redundancji i bezpieczeństwie operacyjnym w różnych warunkach lotu.

✈️ Układ hydrauliczny systemu A
🔧 Napędzany przez:

Pompa napędzana silnikiem (EDP) na silniku 1
Elektryczna pompa zapasowa
📌 Funkcje:
✅ Podstawowe sterowanie lotem (lotki, stery wysokości, ster kierunku, spoilery)
✅ Chowanie podwozia
✅ Sterowanie kołem przednim
✅ Alternatywny układ hamulcowy

⚙️ Układ hydrauliczny systemu B
🔧 Napędzany przez:

Pompa napędzana silnikiem (EDP) na silniku 2
Elektryczna pompa zapasowa
📌 Funkcje:
✅ Sterowanie lotem
✅ Sloty i klapy krawędzi spływu
✅ Alternatywny układ hamulcowy
✅ Inne krytyczne układy samolotu

🚨 Zapasowy układ hydrauliczny
🔧 Aktywowany w sytuacjach awaryjnych, w tym w przypadku awarii dwóch układów
📌 Funkcje:
✅ Napędza układy sterowania lotem
✅ Obsługuje odwracacze ciągu w celu zapewnienia bezpieczeństwa Lądowania

🔄 Jednostka przenoszenia mocy (PTU) – kluczowa różnica w porównaniu z Airbusem
W przeciwieństwie do jednostki PTU w Airbusie, która równoważy ciśnienie między dwoma systemami, jednostka PTU w 737 służy głównie do zasilania urządzeń na krawędzi natarcia, gdy ciśnienie w systemie B jest niskie.

🛡️ Nadmiarowość i bezpieczeństwo w Boeingu 737
🚀 System został zaprojektowany z myślą o wysokiej niezawodności — nawet w przypadku awarii jednego lub dwóch systemów, kluczowe funkcje pozostają sprawne, zapewniając bezpieczne warunki lotu.

Tak. Każdy dwusilnikowy samolot jest certyfikowany do lotu na jednym silniku.

Airbus A320 może lecieć ponad dwie godziny na jednym silniku i bezpiecznie wylądować. Piloci ćwiczą to na symulatorach co kilka miesięcy.

Procedury awaryjne to szczegółowe instrukcje postępowania w każdej możliwej sytuacji kryzysowej.

Są spisane w dokumentach zwanych Quick Reference Handbook (QRH) i Aircraft Operating Manual (AOM). Piloci uczą się ich na pamięć. I regularnie powtarzają.

Struktura procedury awaryjnej:

1. Identyfikacja problemu – co się stało?
2. Działania natychmiastowe – bez sięgania do instrukcji
3. Działania z listy kontrolnej – krok po kroku
4. Decyzja operacyjna – kontynuować lot czy lądować?

Przykład: pożar silnika

Procedura dla pożaru silnika trwa około 30 sekund:

1. Zamknięcie dopływu paliwa
2. Odcięcie hydrauliki i elektryki
3. Uruchomienie gaśnicy
4. Monitorowanie wskaźników

Piloci ćwiczą to dziesiątki razy w symulatorze. W prawdziwej sytuacji działają automatycznie.

Stosują zasadę Aviate, Navigate, Communicate – Leć, Nawiguj, Komunikuj.

Kapitan Sully Sullenberger, pilot słynnego lądowania na rzece Hudson w 2009 roku, powiedział:

Jego załoga miała 208 sekund od utraty silników do lądowania. Nikt nie zginął.

Załogi lotnicze przechodzą jedne z najbardziej rygorystycznych szkoleń zawodowych na świecie.

Szkolenie początkowe pilota liniowego:

• Minimum 1500 godzin nalotu
• Licencja ATPL (Airline Transport Pilot License)
• Szkolenie na konkretny typ samolotu (type rating)
• Egzaminy teoretyczne i praktyczne

Szkolenie okresowe:
Każdy pilot co 6 miesięcy wraca na symulator. Tam ćwiczy:

• Awarie silników
• Pożary
• Dekompresję kabiny
• Awaryjne lądowania
• Ekstremalne warunki pogodowe

Symulatory – jak wyglądają?
Nowoczesne symulatory (Full Flight Simulator) odwzorowują lot z dokładnością 99%. Poruszają się, reagują na sterowanie, wyświetlają realistyczną scenografię. Piloci mówią, że różnica między symulatorem a prawdziwym lotem jest minimalna. Stres – ten sam.

Szkolenie personelu pokładowego
Stewardesy i stewardzi też przechodzą szkolenie awaryjne:

• Ewakuacja pasażerów w 90 sekund
• Pierwsza pomoc i RKO
• Obsługa sprzętu ratunkowego
• Gaszenie pożarów

Czy samolot może spaść przez turbulencje?
Nie. Turbulencje są niekomfortowe, ale nie stanowią zagrożenia dla konstrukcji. Skrzydła samolotu mogą się wyginać o kilka metrów – są do tego zaprojektowane.

Co się stanie, gdy wysiądą oba silniki?
Samolot nie spada. Szybuje. Piloci mają czas na restart silników lub wybór miejsca do lądowania awaryjnego. A320 bez silników może przelecieć ponad 100 km.

Czy piorun może zniszczyć samolot?
Nie. Samoloty są uderzane przez pioruny średnio raz na 1000 godzin lotu. Konstrukcja jest zaprojektowana tak, by prąd przepływał po zewnętrznej powłoce.