Lądowanie na rzece Hudson

Jednak kilka minut po starcie doszło do niespotykanej sytuacji – samolot zderzył się ze stadem bernikli kanadyjskich, co spowodowało awarię obu silników. W ciągu zaledwie kilku chwil załoga musiała podjąć decyzję, która uratowała życie wszystkich 155 osób na pokładzie. Samolot, pilotowany przez Chesleya „Sully” Sullenbergera, wykonał awaryjne wodowanie na rzece Hudson, stając się symbolem precyzji i opanowania w obliczu kryzysu.

Lotem dowodził Chesley Sullenberger, doświadczony pilot z ponad 40-letnim stażem w lotnictwie. Jego umiejętności i błyskawiczna analiza sytuacji zostały szeroko docenione. „Sully”, były pilot wojskowy i ekspert w dziedzinie bezpieczeństwa lotniczego, idealnie nadawał się do sprostania takiemu wyzwaniu. Jego pierwszym oficerem był Jeffrey Skiles, równie doświadczony pilot, który ukończył szkolenie naziemne na typ A320, lecz nie zrealizował jeszcze etapu szkolenia w locie. Wspólnie stworzyli zgrany zespół, którego działania zapobiegły tragedii w powietrzu.

Załogę kabinową stanowili Doreen Welsh, Sheila Dail i Donna Dent. Ich profesjonalizm w organizowaniu ewakuacji pasażerów po awaryjnym wodowaniu również zasługuje na najwyższe uznanie.

Lot 1549 był ostatnim lotem w ramach 4-dniowej trasy dla załogi pokładowej i drugim lotem tego dnia tym samym samolotem. Załoga lotnicza odbyła wcześniej lot z Międzynarodowego Lotniska w Pittsburghu (PIT) w Pensylwanii do portu lotniczego Charlotte Douglas (CLT) w Karolinie Północnej innym samolotem, a następnie przyleciała z CLT do LGA maszyną, która później uległa awarii.

Zgodnie z zapisem rejestratora rozmów w kokpicie (Cockpit Voice Recorder – CVR), o godzinie 15:24 kontroler wieży lotniska (TWR) na lotnisku LGA wydał zezwolenie na start z pasa startowego 4. W tym czasie pilotem lecącym PF (Pilot Flying) był pierwszy oficer, a pilotem monitorującym PM (Pilot Monitoring) – kapitan.

Lot rozpoczął się rutynowo. Celem lotu był port lotniczy Charlotte Douglas (CLT) w Karolinie Północnej. Na pokładzie znajdowało się 150 pasażerów, w tym jedno dziecko na kolanach opiekuna, oraz pięciu członków załogi. Pomimo początkowo spokojnego startu, zaledwie dwie minuty później doszło do poważnego incydentu, który mógł zakończyć się katastrofą.

O godzinie 15:25:45 kontroler LGA polecił załodze skontaktować się z kontrolerem odlotów TRACON w Nowym Jorku. Załoga skontaktowała się z kontrolerem o 15:25:51, informując go, że samolot znajduje się na wysokości 700 stóp i wznosi się do 5000 stóp. Kontroler następnie polecił wznieść się na wysokość 15 000 stóp.

Zgodnie z transkryptem CVR, o godzinie 15:27:10 kapitan powiedział „Ptaki”. Sekundę później CVR zarejestrował dźwięk uderzeń oraz drgania samolotu. Z danych FDR wynika, że zderzenie z ptakami nastąpiło na wysokości 2818 stóp nad poziomem gruntu (AGL) i około 4,5 mili na północny zachód od końca pasa startowego nr 22 w LGA. O godzinie 15:27:13 na nagraniu CVR zaczęto rejestrować dźwięk przypominający spadek hałasu silników.

Pierwszy oficer Jeffrey Skiles wykrzyknął: „Uh oh!”, a kapitan dodał: „Oba silniki tracą moc.” Był to moment, w którym załoga zdała sobie sprawę z powagi sytuacji.

Kapitan natychmiast przejął stery, mówiąc: „Moje stery”. W tym samym czasie załoga rozpoczęła procedurę awaryjną – jako zdarzenie typu ECAM Exception – korzystając z checklisty ENG DUAL FAILURE z podręcznika QRH (Quick Reference Handbook) linii US Airways. O godzinie 15:27:33 kapitan zgłosił sytuację awaryjną do kontroli lotów, mówiąc:

„Mayday, mayday, mayday… Tu Cactus 1549. Uderzyliśmy w ptaki, straciliśmy ciąg w obu silnikach, zawracamy w stronę LaGuardii.”

Kontroler natychmiast odpowiedział, sugerując kurs na 220 stopni. Załodze nie udało się jednak ponownie uruchomić silników, stało się więc jasne, że powrót na lotnisko LaGuardia okaże się niemożliwy.

O godzinie 15:28:31 kontroler odlotów LGA oznajmił, że będzie to „lewy krąg dla pasa startowego nr trzy jeden”, „Sully” odpowiedział „Nie możemy”. Kilkanaście sekund później system unikania kolizji TCAS (Traffic Collision Avoidance System) na pokładzie samolotu przekazał komunikat „Traffic, traffic”. Kontroler poinformował, że pas startowy nr 4 w LGA jest dostępny, jednak załoga nie była pewna, czy doleci do jakiegokolwiek pasa, pojawił się pomysł dotarcia i lądowania na pobliskim lotnisku Teterboro [TEB].

O godzinie 15:28:45 podczas komunikacji z ATC pierwszy oficer powiedział „FAC [komputer wzmacniania charakterystyk lotu] jeden wyłączony, potem włączony”. Piętnaście sekund później pierwszy oficer stwierdził „brak ponownego zapalenia po trzydziestu sekundach; potwierdź przełączniki główne silnika jeden i dwa”. Niecałe 30 sekund później pilotujący ogłosił przez system nagłośnienia (PA) „Mówi Kapitan, przygotujcie się na uderzenie”. Po chwili system ostrzegania przed zbliżaniem się do ziemi EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) wydał komunikat „Tysiąc stóp„.

Chwilę przed wodowaniem załoga nadal próbowała uruchomić silniki.

15:29:16

Jeffrey Skiles: Silnik główny dwa wraca

Chesley „Sully” Sullenberger: Wraca

J.S.: czy to cała moc, jaką masz? Chcesz numer jeden? Czy mamy moc na numerze pierwszym?

C.S.: Nie możemy tego zrobić. Spróbuj ponownie uruchomić numer jeden.

Kontroler odlotów następnie zapytał, który pas startowy w TEB chcieliby wybrać; kapitan odpowiedział „będziemy wodować na Hudson”.

15:29:36

J.S.: Włączyłem go [przełącznik główny silnika] ponownie

C.S.: Ok, włącz go ponownie… włącz go ponownie

J.S.: Brak ponownego zapalenia

C.S.: OK spróbujmy wypuścić klapy; wypuść klapy

Dziesięć sekund później kontroler odlotów LGA poinformował, że stracił kontakt radarowy z samolotem, ale nadal próbował komunikować się z kapitanem mówiąc „Masz też lotnisko Newark na godzinie dwunastej, około siedmiu mil przed sobą”.

Następne wydarzenia potoczyły się szybko:

Jeffrey Skiles: Mam klapy, dwieście pięćdziesiąt stóp nad ziemią, sto siedemdziesiąt węzłów… nie mamy mocy na żadnym? Spróbować drugiego?

Chesley „Sully” Sullenberger: Spróbuj drugiego

J.S.: Sto pięćdziesiąt węzłów. Mamy klapy dwa; chcesz więcej?

C.S.: Nie, zostańmy przy dwóch. Masz jakieś pomysły?

J.S.: Właściwie nie.

O godz. 15:30:24 system EGPWS wydał ostrzeżenie „Terrain, terrain”, po którym nastąpiło „Pull up„.

O 15:30:41 system EGPWS wysłał komunikat „50 stóp„.

Nagranie CVR kończy się o godzinie 15:30:41 komunikatem kapitana: „Przygotować się na uderzenie„.

Animacja NTSB pokazuje tor, prędkość i wysokość lotu US Airways 1549, który rozbił się w rzece Hudson 15 stycznia 2009 roku. Uzupełniają ją informacje audio ATC (kontrola ruchu lotniczego) i CVR (rejestrator głosu w kokpicie, jako tekst).

O godzinie 15:30:43 samolot dotknął powierzchni rzeki Hudson z prędkością około 140 węzłów. Dzięki precyzyjnemu wodowaniu kapitana i pierwszego oficera samolot pozostał na powierzchni rzeki Hudson.

Pasażerowie i załoga natychmiast rozpoczęli ewakuację przez przednie i nadskrzydłowe wyjścia. Kilka minut później na miejsce dotarły jednostki ratownicze, które szybko przystąpiły do akcji.

Akcja ratunkowa po awaryjnym lądowaniu samolotu US Airways 1549 była nie tylko szybka, ale również doskonale zorganizowana. Gdy samolot wodował na rzece Hudson, promy i holowniki obecne w rejonie natychmiast przystąpiły do akcji ratunkowej, nie czekając na koordynację z góry. Dzięki temu uratowano życie wszystkich pasażerów i członków załogi.

Służby ratunkowe wykazały się niezwykłą sprawnością. Już kilka minut po lądowaniu na rzece Hudson do akcji przystąpiły helikoptery policyjne oraz jednostki straży pożarnej Nowego Jorku. Statek pożarniczy „John D. McKean” był jedną z pierwszych jednostek, które dotarły na miejsce zdarzenia. W ciągu kilku chwil wszyscy pasażerowie zostali ewakuowani z samolotu i przeniesieni do bezpiecznego miejsca.

Współpraca różnych jednostek była kluczowym elementem skutecznej akcji ratunkowej. Na rzece Hudson operowały zarówno jednostki straży pożarnej, jak i promy oraz helikoptery ratunkowe. Dzięki temu możliwe było szybkie dotarcie do osób znajdujących się w potrzebie oraz ich ewakuacja z unieruchomionego samolotu.

Pomimo dramatycznych okoliczności, nikt nie zginął, a jedynie pięć osób odniosło poważniejsze obrażenia. Większość pasażerów wyszła z tego incydentu bez poważnych ran, choć niektórzy doświadczyli hipotermii z powodu niskiej temperatury otoczenia.

Akcja ratunkowa zakończyła się o godzinie 16:55 czasu lokalnego. Po zakończeniu operacji ratowniczej samolot został odholowany w dół rzeki i przycumowany przy nabrzeżu w Lower Manhattan (w okolicach World Financial Center). Zarówno lądowanie na rzece Hudson, jak i akcja ratunkowa, zostały uznane za niezwykłe osiągnięcie.

Po wypadku lotu US Airways 1549, kapitan Chesley Sullenberger i jego załoga byli poddani szczegółowemu dochodzeniu przez Narodową Radę Bezpieczeństwa Transportu (NTSB). Dochodzenie to miało na celu ustalenie przyczyn zdarzenia oraz ocenę, czy wszystkie procedury zostały przestrzegane.

Podczas tego procesu dowódca doświadczył pewnych trudności związanych z badaniem jego decyzji o wodowaniu na rzece Hudson zamiast próby powrotu na lotnisko. Zostało to szczególnie podkreślone w filmie „Sully” z 2016 roku, gdzie przedstawiono, że symulacje komputerowe sugerowały możliwość powrotu na LaGuardia lub lądowania w Teterboro, co było kwestią sporną w trakcie śledztwa.

Jednakże, ostateczne wnioski NTSB potwierdziły, że decyzja o wodowaniu była prawidłowa, biorąc pod uwagę sytuację, w której się znalazł. Zbadano wiele aspektów, w tym czas reakcji, prędkość samolotu oraz warunki lotu, co pozwoliło stwierdzić, że symulacje bez uwzględnienia ludzkich reakcji i stresu w sytuacji kryzysowej nie odzwierciedlały rzeczywistych warunków.

Kapitan Sullenberger nie poniósł żadnych konsekwencji dyscyplinarnych po zakończeniu dochodzenia, a jego działania zostały uznane za heroiczne i właściwe w tamtych okolicznościach. Wręcz przeciwnie, stał się symbolem opanowania i profesjonalizmu w lotnictwie, otrzymując liczne wyróżnienia i uznanie na całym świecie.

W wyniku śledztwa dotyczącego lotu US Airways 1549, Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) oraz inne organizacje lotnicze zaproponowały kilka rozwiązań mających na celu zmniejszenie ryzyka kolizji samolotów z ptakami:

1. Poprawa technologii odstraszania ptaków: Zaproponowano rozwój i wdrażanie technologii, takich jak systemy pulsujących świateł antykolizyjnych (np. Pulselite), które mogą odstraszać ptaki. Wcześniejsze badania, jak te prowadzone przez Qantas i Precise Flight, sugerowały, że samoloty wyposażone w takie systemy mają mniej kolizji z ptakami.
2. Kontrola populacji ptaków: Zwrócono uwagę na konieczność zarządzania populacją niektórych gatunków ptaków, szczególnie tych dużych, jak bernikle kanadyjskie, których kolizja z silnikami była bezpośrednią przyczyną zdarzenia. Proponowano ograniczanie i kontrolę ich populacji w okolicach lotnisk.
3. Zmiany w zarządzaniu środowiskiem lotnisk: Jednym z sugerowanych rozwiązań było lepsze zarządzanie środowiskiem w pobliżu lotnisk, aby nie przyciągać ptaków. Obejmuje to kontrolę zieleni, usuwanie źródeł pożywienia i wody oraz stosowanie metod odstraszających ptaki, takich jak sokoły czy urządzenia emitujące dźwięki.
4. Edukacja i szkolenie pilotów: Podkreślono potrzebę szkolenia pilotów w zakresie postępowania w sytuacji kolizji z ptakami oraz podejmowania decyzji o awaryjnym lądowaniu, co jest kluczowe dla minimalizacji skutków takich zdarzeń.
5. Raportowanie i badania: Zwiększono nacisk na raportowanie wszystkich zdarzeń związanych z kolizjami z ptakami, aby zbierać dane i lepiej rozumieć skalę problemu, co może prowadzić do bardziej skutecznych strategii zapobiegania.

Te propozycje miały na celu nie tylko uniknięcie podobnych wypadków w przyszłości, ale także poprawę ogólnego bezpieczeństwa lotów poprzez lepsze zarządzanie ryzykiem związanym z dziką przyrodą.

1. Szybkość reakcji: Od momentu zderzenia z ptakami do wodowania minęły zaledwie cztery minuty. Ten krótki czas na podjęcie decyzji i wykonanie manewru był kluczowy dla sukcesu operacji.
2. Było to pierwsze udane awaryjne wodowanie  samolotu odrzutowego w historii lotnictwa komercyjnego, podczas którego nikt nie zginął. Airbus A320 linii US Airways stał się jednym z najsłynniejszych samolotów w historii lotnictwa.
3. Reakcja służb ratunkowych: Akcja ratunkowa była imponująca. W ciągu kilku minut po wodowaniu liczne łodzie, w tym promy pasażerskie, dotarły na miejsce, ratując wszystkich pasażerów i członków załogi. Pasażerowie stali na skrzydłach i wychodzili po nadmuchiwanych zjeżdżalniach, które zamieniły się w tratwy ratunkowe.
4. Czarna skrzynka: Nagrania z rejestratorów pokładowych (CVR i FDR) ujawniły spokój i profesjonalizm pilotów w trakcie kryzysu. Sullenberger po wodowaniu dwukrotnie przeszedł przez cały samolot, aby upewnić się, że nikt nie został w środku, co potwierdza jego odpowiedzialność za bezpieczeństwo pasażerów.
5. Memento dla lotnictwa: Samolot, po wydobyciu z wody, został przekazany do Carolinas Aviation Museum, gdzie jest eksponowany jako przypomnienie tego, co możliwe jest dzięki umiejętnościom, odwadze i szczęściu.
6. Film: W 2016 roku wydarzenie to zostało zekranizowane w filmie „Sully” w reżyserii Clinta Eastwooda, z Tomem Hanksem w roli głównej. Film szczegółowo przedstawia wydarzenia oraz proces dochodzenia, podkreślając ludzką stronę tej historii.